JP’s ITR DC2 … Tu peux pas test !


Autant vous avertir de suite, amateurs de Stance, de JDM ou d’Hellaflush… Passez votre chemin ! Vous n’en trouverez pas ici. Par contre, si votre truc ce sont les bêtes de course, le vidage ultime, et que vous prônez l’efficacité, alors vous n’allez pas être déçu… JP et son ITR DC2… toute une histoire ! Et je m’en vais vous la raconter !

JP, 29 ans, un gaillard au coeur tendre. Le virus, il l’a chopé tout gamin, son père ayant toujours roulé dans des engins réputés pour ne pas bouchonner la file de gauche des autoroutes ! Mercedes 500E, HF Integrale, M3 E36, A8 4.2 l, A3 V6… des watts et un pied lourd… forcément, ça laisse des traces dans la tête du fiston ! Alors une fois le permis en poche, il se fera les armes, mais, contrairement à son père, JP s’est pris de passion pour les japonaises, personne n’est parfait ! Il prend alors une Civic EG4, 90 ch pour 950 kg, pas de quoi se resservir du dessert ! Mais bon, ça suffira pour apprendre les bases. Puis il passe la 2… Reste chez Honda mais bascule sur le fameux B16 en passant sur une EG9, la 1.6 vti de 160 ch en mode berline. C’est à partir de ce moment là que vont commencer les choses sérieuses… Ou qu’il a pété une durite… Tout dépend de votre taux de passion ! La caisse est vidée, et les modifications s’enchaînent. Le châssis se voit amélioré progressivement jusqu’à devenir d’une efficacité impressionnante, aidé par un empattement long, gage de stabilité. Le moteur reste stock, mais les périphéries sont améliorées et optimisées, limace d’admission, remap… L’ensemble devient homogène, et efficace, très efficace ! Et les circuits de la région s’en rappellent, Le Luc, Ledenon, Le Sambuc, le Pole mécanique d’Ales… Puis le sentiment d’en avoir fait le tour, et la caisse, préparée de la sorte, l’oblige à avoir un daily plus exploitable, toujours en jap, et en Honda si possible ! Un coupé EJ1 par exemple, ou un 2 roues, puisque JP est motard aussi ! Quand je vous dis que tous ceux qui passent sur ce site ont de l’essence dans les veines ! Et pas qu’un peu !

Ce fut l’heure de vendre la Civic. Dure séparation ! Il décide alors de passer sur du plus lourd, plus puissant, et trouve une Impreza STI de type GD (celle avec les phares ronds). Le projet est déjà dans les tuyaux, ça va envoyer sévère ! Si ce n’est que quelques jours après l’achat le moteur rend l’âme ! Retour à l’envoyeur, et sans discussion… Ou on va se fâcher ! Le vendeur récupère sa charrette avec son vice caché et JP repart à la recherche, mais il va rester chez Honda, finalement leur fiabilité ne l’a jamais déçu ! Il trouve une Accord Type R… parfaite, le H22 suffisamment puissant et pointu pour offrir des possibilités de perfs intéressantes. Le châssis également a du  gros potentiel. Mais voilà, même avec un « H » sur le capot, le bloc casse au bout d’un an et demi ! Qu’à cela ne tienne (ou pas justement !), JP va faire venir un autre H22A, un JDM. Il sera aidé par quelques potes qui s’y connaissent, Patou, Lebof, Toff, etc… Membres eux aussi des célèbres Nakama Racers dont JP est l’un des piliers… Mais ça, c’est un autre histoire !


Une fois le swap terminé, la voilà remise en vente. Et au milieu des propositions diverses et très variées, une l’interpelle, un échange, contre une Integra type R. L’engin qu’il lorgnait justement ! Il se souvient de celle démoniaque de son ami connu sous le nom de « Patou le mérou », équipée d’un Jackson Racing… et celle de Cyril, avec qui il se tirait la bourre sur circuit au volant de l’EG9. C’est ce qu’il lui faut. Départ donc pour la Savoie, au volant de l’ATR, avec la ferme intention d’y changer le « A » en « I » pour redescendre en ITR.

ob_f713ee72b283bb10412f6b56ebc18026_imgp2741plaqueya8Une fois arrivé, le constat est rapide. Chacune correspond à ce que chacun cherche… Forcément, l’échange est confirmé.

L’auto est de 2000. Elle a moins de 60000 km au compteur. Mais surtout, il s’agit d’une ex-Groupe N qui a hanté les rallyes régionaux du Rhône Alpes… Re-civilisée, enfin presque… Elle possède toujours son passeport FFSA !

La caisse est entièrement vidée, plus de moquette, ni de garniture et d’isolant phonique. Vous assistez au concert d’AC-DC assis devant les baffles ! Elle est également totalement ressoudée et un arceau Matter 8 points rigidifie l’ensemble ! Plutôt rigide… Attention de ne pas perdre vos plombages !

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Elle dépasse à peine la tonne sur la bascule, avec 1050 kg. Le moteur est stock, mis à part une ligne complête, composée d’un collecteur TRY, le reste est en 5Zigen. L’admission est une Tegiwa, une copie conforme de la Mügen. Le carter est cloisonné afin d’encaisser les « G » sans déjauger. Enfin une gestion HondataS300 remappée par un ami Julien « Pale Rider ». Le résultat il se le fera confirmé par 2 reprises, l’une chez MF Power, l’autre chez Digi-Service. 215 ch et un couple dispo à 5000 trs ! Beau boulot !

Pour passer tout ce petit monde au sol, un volant moteur Fidanza est installé, histoire aussi de gagner plus de 5 kg en passant de 7,8 à 3,2 kg. L’embrayage est d’origine. La boite aussi, mis à part l’installation de pignons de 4 et 5 piqués sur une EG6. Niveau châssis, les ailes reçoivent le duo de choc Bilstein – Eibach. Enfin des plaquettes Carbone Lorraine se logent dans les étriers avant.

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2 jeux de jantes complètent le tableau, des Rota Splitstream en 16′ montées en Goodyear Eagle F1 pour la route et qui laissent place à celles d’origine en 15′, chaussées en semi-slicks pour la piste.

Le capot est remplacé par un homologue en carbone. Les rétros sont issus du catalogue Spoon.

Pour maitriser l’engin, JP se love dans son baquet OMP, et peut compter sur des harnais RSS pour la piste. Un volant OMP en peau de couille retournée, pour un grip parfait (je vous conseille de porter des gants quand même !). Enfin derniers détails, la batterie s’est retrouvée logée dans le coffre avec son coupe circuit et 2 extincteurs veillent au grain. Seul luxe, l’autoradio Pioneer KUX 73 JM120 mon petit !

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L’essai de la caisse se fera en 3 étapes. Sur petites routes, sur circuit et enfin sur nationale en utilisation daily !

Pour faire simple, quand vous tournez, elle tourne, quand vous freinez elle freine et quand vous accélérez elle accélère ! Mais le tout en plus fort… Et en… plus chaud !


La tenue de route ? Déjà une Integra d’origine c’est pas mal. Mais celle là… Vous chopez des crampes aux fesses à force de les serrer ! Et le pire, c’est que d’habitude, sur ce genre de prépa, les caisses sont rabaissées et les amortisseurs tarés au plus dur, si bien que dès que la route devient défoncée, vous vous retrouvez comme dans un tambour de machine à laver, les pneus cherchant la route et vous, cherchant à rester sur celle ci en vous battant avec le volant ! C’est efficace, tant que vous êtes sur un billard ! Sur cette Integra, dites vous qu’en Groupe N les spéciales se font très rarement entre deux sorties d’autoroutes… enfin rien à voir avec le Gumball ! Les trous, les bosses, elle les avale, le couteau entre les dents, sans perdre le moindre chouilla de motricité ou de guidage. Et vous, vous serrez tout ce que vous pouvez serrer… L’arceau, la mâchoire, et surtout le sphincter ! Impressionnant.

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Bon si au moins elle se traînait… Mais même pas ! Elle monte méchamment dans les tours, en criant sa race, les graviers tapant contre le châssis et les passages de roues. Ca cogne, ça « clonk » , ça « bing »… Et, alors que vous commencez à avoir chaud, JP met les gaz ! Ha bon… Merd’, on s’y attendait pas à celle là ! Le crie se transforme en hurlement, que le manque d’isolant phonique vous fait vivre la route en Dolby Surround… Ça vibre jusque dans vos molaires ! Un freinage à l’horizon, l’inertie s’inverse, et c’est vers l’avant que vous retrouvez projeté. Les molaires ce coup ci à quelques centimètres du tableau de bord. Violent, le mot lui va comme un gant.

Sur la piste ? C’est pareil, mais en pire ! Déjà, on peut lâcher la bride sans arrière pensée et ajoutez à ça le coup de volant de JP, qu’il a entrainé et peaufiné au fil des années et des tours de circuit. Et il faut le dire, l’ITR lui va parfaitement. Il ne la pilote pas, elle fait partie de lui, ou l’inverse … il fait parti d’elle. Il connait ses réactions et ses limites et sait les exploiter, comment il doit la placer, comment elle va passer, ou comment elle va réagir. Et les chronos en attestent ! En même temps, sa dernière journée circuit s’est soldée par 160 km de roulage piste !

Vous, dans le baquet passager, balloté comme une pauvre poupée de chiffon, vous cramponnant à l’arceau, l’envie d’y taper sur la cuisse histoire de lui dire que c’est bon là, vous avez votre dose, vous avez compris ! Mais non, les yeux exorbités, fixés sur la trajectoire virtuelles, vous encaissez sans broncher, ni parler… De toute façon vous ne pouvez faire ni l’un ni l’autre. Les harnais se chargeant de vous maintenir, et JP lui, de ne pas vous faire ouvrir la bouche mis à part pour baver… Ou laisser échapper un haut le cœur pour les plus sensibles ! Attention, je vous rassure, je n’ai pas vomi !

Sérieusement, le tandem est terrifiant d’efficacité ! Et sur tout type de route… Une véritable machine à sensations. Par contre, JP avoue que pour rouler tous les jours, elle fini par vous mettre en kit, puis il vous faut faire du yoga ou rouler sous calmant, pour résister de mettre à l’amende tous les road-killers au volant de leurs grÔsses, lÔurdes et mazÔutées berlines ! Donc à privilégier pour un usage piste pur et dur. C’est ce que fait JP, se servant la semaine de sa « voiture à Oui Oui », une Nissan 100 NX avec 300 000 bornes, et de sa Suzuki 1000 SV pour les week-ends balade.

C’est là tout le paradoxe de la voiture, ceux qui ne connaissent ni l’Integra, ni JP, le prennent pour un fou ! Ou pour un amateur de tuning qui se croit sur un circuit. Les autres, les passionnés bloquent littéralement. Cherchant à en savoir plus sur l’engin.

Alors du coup, si ce n’est pour faire que du circuit, JP aimerait pousser le projet à son paroxisme. Passer les vitres en Lexan, changer la malle par un modèle en carbone, vider les portières de leurs habillages, monter des étriers d’ATR ou de NSX… Et pourquoi pas un turbo ?! Ou un compresseur ! Parce qu’un tel châssis en encaisserait bien plus… Puis histoire de gagner en vélocité dans les lignes droites !

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L’entretien de son ITR, JP s’en charge lui même. Les pièces sont commandées chez Tegiwa Imports ou Autodynamics.

Quand on lui demande de raconter quelques anecdotes, JP nous parles des pistes sur lesquelles il a posé les roues de son Integra, Dijon, Ledenon, Magny-Cours, Ales… Viennent ensuite les victimes, une Exige S, une 306 S16 full piste, une Lancer Evo, etc… Il y en a toujours aussi pour ses potes, leurs sorties, leurs bouffes, etc… Les Nakama. Et il fini par l’histoire du sanglier ! Celui qu’il s’est pris dans le pare-choc de la voiture ! Quelques semaines d’immobilisation et elle reviendra sur route.

Aujourd’hui il aimerai s’en prendre une seconde, pour la laisser entièrement stock et y mettre un attelage afin de pouvoir tirer le plateau sur lequel il aurait mis sa pistarde ! Mais l’attelage n’existe pas pour l’ITR, « Don’t Act » ! En attendant, si c’était à refaire il le referait exactement de la même façon. Et si un jour il devrait la remplacer, ce serait forcément à contre coeur ! Allez, peut être par une Lancer Evo ou rester chez Honda en prenant une S2000. Ou alors, une Porsche GT3 RS 4.0 … mais pour cela, il faudrait que la française des jeux le lui permette !

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 D’ici là il continuera de la faire évoluer progressivement, en écoutant AC-DC, Linkin Park ou Bob Marley sur la route qui le mènera aux circuits, pour y mettre la fessée à de nouvelles victimes.

JP tient à remercier Julien pour la cartho, Patou, pour ses conseils et les coups de main et K.Mil pour les pièces; et moi je le remercie, déjà pour notre complicité qui commence à dater maintenant, mais aussi pour le caleçon que j’ai taché à deux reprises, les 2 jours ou j’ai eu l’honneur de m’installer dans le baquet passager sur les petites routes du Luberon et sur l’asphalte du Sambuc.

Ne change pas, tu as de l’essence dans les veines 😉 Et ton Lapin crétin ne dira pas le contraire… Bwwwaaaaaaaaaaaaa !

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©Thierry H. DLEDMV

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