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Après la 2nde guerre mondiale et pendant presque plus de 30 ans, les sportives que l’on pouvait croiser sur les routes descendaient quasiment toutes de la compétition. En tout cas, les châssis étaient souvent les mêmes, et les moteurs se retrouvaient légèrement dégonflés (Et encore pas tout le temps !) pour ne pas mettre en péril la fiabilité. Et parmi l’une des plus belles dans les 50’s, la Maserati A6GCS signée par Pininfarina…

'53 Maserati A6GCS Berlinetta Pininfarina... Simple & belle ! 1

On oublie souvent que jusqu’au début des années 80, la route était encore un vaste terrain de jeu. Je n’irais pas jusqu’à dire que tout y était permis, mais presque. Le Paris – Côte d’Azur ou le Paris – Deauville pouvait se faire pied au plancher, on étalait ses records de vitesse sans craindre de prendre perpet’ et les pilotes qui courraient en GT le week-end, rejoignaient souvent le circuit, au volant de leurs montures, par la route… histoire de roder un peu les mécaniques ! 


A l’époque, la course auto attiraient les foules… les séries étaient moins nombreuses, mais du GT à la F1 en passant par le rallye et les protos, tout le monde admirait ces merveilles de tôle d’acier et d’alu, qui sentaient l’huile chaude et l’essence et qui se laissaient plus ou moins dompter par des chevaliers modernes, qui avaient pour seule armure, une chemisette, un casque en cuir, des gants et une paire de lunettes ! 

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La technologie n’avait pas encore fait des ravages… l’aérodynamisme était encore à ses balbutiements… et on estimait qu’une voiture belle était une voiture rapide. Et c’est tant mieux pour les petrolheads que nous sommes car les constructeurs et différents carrossiers ont surement donné naissance aux plus belles sportives que la “planète automobilesque” ait pu voir. 

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En 47, Maserati développe sa 1ère sportive routière. Mais la marque qui, jusqu’à présent ne fabriquait et vendait que des voitures pour la compétition, ne va pas pour autant sacrifier son ADN. Du coup, alors que l’A6 cherche à se faire un nom parmi les Porsche 356, Jaguar XK120, Aston DB2, Lancia Aurelia et autres Ferrari 166 puis 195, Maserati va en développer une version course pour renforcer son image sportive et aller affronter ses concurrentes sur la piste. En fait, c’est comme ça que ça marchait à l’époque… la fiche technique ne suffisait pas à refléter la sportivité, il fallait aussi que la voiture gagne sur les circuits le dimanche ! Et les victoires assuraient les ventes…

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Du coup, en 1951, la marque de Modène va s’offrir les services de Gioacchino Colombo et de Medardo Fantuzzi qui se penchent sur le coupé A6G 2000. Colombo s’occupe du 6 en ligne pendant que Fantuzzi se charge du châssis et de la ligne puisque les voitures seront assemblées dans sa propre carrosserie. De là va naitre la A6GCM (A6G Corsa Monoposto), une monoplace qui aboutira à la célèbre 250F pilotée par Fangio en 1953.

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Et justement, c’est aussi en 53 que Celestino Fiandri rejoint les deux ingénieurs italiens pour se pencher à nouveau sur la GCM pour en faire la GCS/53 (Corsa Sport) une autre caisse de course qui disputera le championnat du monde de voitures de sport. 52 voitures vont être assemblées et vendues sur la base châssis – moteur de la monoplace. 48 spider assemblés chez Fantuzzi et 4 Berlinetta dessinées par Pininfarina.

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Sauf qu’à l’époque, le designer de Turin est en pleine négociation pour devenir le carrossier attitré de Ferrari… Et vous pensez bien que si l’information d’une collaboration avec Maserati venait jusqu’aux oreilles d’Enzo Ferrari, il risquait fort d’y avoir de gros dégâts ! Du coup, pour ne pas jouer avec le feu du Commendatore, c’est Giugliemo Mimmo Dei, le concessionnaire Maserati de Rome, qui va servir d’intermédiaire. C’est lui qui va passer commande des quatre voitures à Maserati. Puis une fois livrés, les ensembles châssis – moteur vont rejoindre Turin et les ateliers de Pininfarina… Aux yeux de Ferrari, il ne s’agit que d’une initiative privée, il n’y a donc pas de risque de voir ces quatre voitures venir rivaliser avec celles de Maranello où les relations avec Pininfarina ne seront donc pas mises en péril.

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L’opération se passe bien et Pininfarina va donner naissance à des oeuvres d’art sur roues… Les voitures sont basses, compactes, fines, racées… j’peux vous en faire une liste !  Bref, elles sont juste magnifiques. Les châssis n’ont pas changé par rapport à la CGM, seul le moteur a reçu une Colombo Touch’ pour développer 170 ch, largement suffisants pour permettre à la frêle berlinetta de 1000 kg d’atteindre les 240 km/h. C’est ce même moteur qui se retrouvera sous le capot de la GT de route A6G/54 l’année suivante.

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Pourtant, les voitures n’accrocheront aucun résultat marquant… mais on s’en fout, les barchetta et monoplaces le feront largement pour elles. Non, ce qu’on retient de l’A6GCS, c’est sa beauté et finalement, comme souvent à l’époque, la simplicité apparente des lignes. Il n’en faudra pas plus que ces quatre voitures entrent toutes au Panthéon de l’auto et deviennent des objets de convoitise pour tous les (très) riches collectionneurs…

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Enfin pour scotcher votre beau frère au prochain repas familial, sachez que sur les quatre voitures, deux ont été repassées en spider et qu’il n’en reste donc que deux originales… La première est le modèle rouge sang, racheté par la famille Panini à De Tomaso en 96 pour 3.7 millions de $. Elle avait été restaurée en 91 et a été confiée par les rois de l’autocollant (Oui, pas des sandwichs…!) au musée Maserati. La seconde, rouge à bande blanche, appartient à Erich Traber, un pilote et collectionneur suisse. Toutes les autres sont des répliques qu’ont fait réaliser quelques riches amateurs, façonnées dans les règles de l’art sur de vrais châssis A6GCS spider… Chacun est estimé à plus d’1 million… Mais vue la spéculation actuelle, la sortie d’une des voitures originelles pourrait sans doute battre des records aux enchères !

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