La R5 Turbo, c’est l’icône nationale. Et toucher à une icone nationale, pour beaucoup, c’est comme boire du millésimé avec un burger, comme porter des santiag avec un jogging, comme demander à Jul de composer un morceau avec un orchestre philharmonique, ou comme dire que le diesel c’est sportif. Bref, c’est digne de la peine capitale… en tout cas, ça énerve méchamment et violemment les puristes. Et nous, on aime bien les énerver…

Cette magnifique R5 Turbo 2 blanche, sortie d’usine en 85 et exportée aussitôt de l’autre côté de l’Atlantique, a reçu une greffe d’organe. Oui, c’est commun par là bas. Et ils n’en font pas tout un foin ! Ah oui, histoire de bien chauffer les puristes qui à mon avis doivent déjà commencer à avoir des troubles symptomatiques, il s’agit d’une vraie et rare 8221… mais quoiquessequecé ?

Les 8221, c’est un peu la crème de  la famille Turbo 2, plus connue chez nous sous le nom de R5 Maxi Turbo. En effet Renault a exploité la spécificité du règlement pour sortir une évolution de 200 exemplaires, recevant le toit en alu, et surtout el Cléon fonte de 1432 cm3 au lieu des 1397 cm3 habituels. Elles étaient sensées développer toujours 160 ch, mais certaines légendes urbaines annonçaient qu’elles en sortaient 180. Elles étaient équipées du kit Maxi, même si on pouvait demander qu’elles restent tout aussi « discrètes » que les 5 Turbo 2 normales.

Voilà, vous êtes donc devant la R5 Turbo 2 Evo, ou R5 Maxi Turbo 8221 N°79, toute de blanc vêtue, avec son habitacle tendu de tissu beige. Au début des 90’s, elle se retrouve shootée de tous les côtés, son 4 cylindres grimpe à 310 ch, son châssis est renforcé et maintenu par des combinés SPAX et elle est posée sur quatre Gotti en 15″ (qu’elle a toujours aujourd’hui). La voiture va être auréolée de nombreux prix, mais à la fin des 90’s, plein comme un œuf, le quatre pattes va finir par rendre l’âme et c’est là que la galère va commencer. Vas y, vas chercher un Cléon fonte de 8221 de l’autre côté de l’Atlantique… ou va faire confiance à un gars qui va t’en vendre un à prix d’or, avant de le charger dans une caisse, pour te rendre compte une fois débarqué que tu t’es fait enfler et qu’il ne s’agit que d’un 1397… du coup, la voiture va se retrouver entreposée pour finir par sérieusement prendre la poussière au fond d’un hangar. L’avantage c’est que le climat californien lui a permis de passer les années sans trop de dégâts.

Quoiqu’il en soit, c’est en 2007, que son proprio actuel va tomber dessus… et c’est là que tout va partir en couille puisqu’il va décider de lui redonner vie… du moins à sa façon. Sachez qu’aux USA, la R5 Turbo 2, Maxi ou pas, c’est loin d’être une icone. Surtout à cette époque où même en Europe, la côte ne commençait tout juste qu’à décoller. Il n’empêche que le gars, amoureux des compactes sportives européennes en général et françaises en particulier, avait quand même senti le potentiel de l’engin. Enfin, comme on peut le sentir quand on a été élevé au Cheese, au Cherry Coca et au Jack Daniels. Probablement qu’à l’époque, le N°8221 gravé sur la plaque ne voulait surement pas dire grand chose de plus qu’un banal numéro de série. En tout cas, pour lui redonner vie, il l’a fait à la violente, à la ricaine, comprenez par là que l’essentiel, il se passe sur la route et pas dans une expertise spéculative.

La voiture va être totalement reconditionnée. La caisse va être refaite, tous les joints et les éléments en fibre qui viennent se marier aux éléments en acier vont être remis à neuf, tout comme les pare-chocs et les bas de caisses. Une robe blanc nacré vient recouvrir le tout, comme à l’époque. Le châssis a gardé ses combinés, et les étriers d’origine mordent maintenant des disques percés. Les Gotti en 15″ ont été conservées (on le comprend) et chaussent maintenant en Yokohama AVS en 195/50 devant et 285/40 derrière ! Il faut bien ça pour encaisser la charge du gazier… et c’est là que ça va piquer ! Exit le Cléon, place à un vaillant et original rotatif Wankel 13B emprunté à une RX7 FC. En y étant, le 1.3l est accompagné d’un turbo Turbonetics, d’une gestion Life Racing F88RS, d’un boost contrôl avec réglage au tableau de bord, un carter d’huile alu sur mesure, d’un radiateur alu et d’un intercooler. La ligne est full inox et totalement libérée. La caisse n’a pas été passée au banc, mais le préparateur revendique un bon 250 + qui partent aux roues arrière via une boite 5 manuelle Renault UN1 (celle des R21 2l Turbo et R25 V6) adaptée au rotatif.

L’habitacle aussi a eu droit à sa remise en forme. Les sièges retrouvent une sellerie d’origine en velours beige (alors qu’ils avaient été habillés en cuir). Un volant IsoDelta gainé de cuir remplace celui d’origine. Le potar’ de boost est posé sur une plaque en carbone au niveau de la console centrale. Un lot de manos vient contrôler la pression du turbo et celle de l’huile. La sono est présente, comme à l’époque, avec les grosses enceinte Pioneer sur la plage arrière (elles doivent avoir chaud !). Enfin juste au cas où, on retrouve un extincteur dont la mise en service se fait via une tirette située à droite du pilote.

La caisse est actuellement en vente aux USA… où elle alimente les débats et des commentaires dans tous les sens. Même là bas, les puristes s’énervent vite dès qu’on semble avoir touché à l’intouchable. Perso, quand je vois le nombre de R5 Turbo d’origine qu’on croise dans les rassemblements dominicaux, dont la propreté laisse plus qu’à désirer. Elles sont peut être d’origine, à croire que ça permet à leurs proprios de se sentir exonérés de tenir leurs caisses propres. Donc entre des taudis d’origine et des caisses hyper clean modifiées, s’cusez nous, mais on préfèrera la deuxième option !

© ricos via BaT