Si Meyer Manx a imaginé le buggy pour les surfeurs californiens, de l’autre côté de l’Atlantique, Roland de la Poype a lui eu l’idée d’un utilitaire aussi bon pour les loisirs que les balades en famille. Une idée qui va séduire la direction de Citroën qui va alors décider de rajouter ce modèle atypique à sa gamme et de l’appeler Mehari. 

Mais avant d’en arriver là, l’histoire de la Mehari est vraiment atypique et on peut dire que sur ce coup là, les dirigeants de Citroën ne se sont pas trop foulés. Rassurez vous, je ne vais pas vous la raconter une 2ème fois, Martin l’a déjà fait il n’y a pas longtemps.

Allez savoir pourquoi, mais à la fin des 50’s, Citroën voulait absolument proposer une alternative à la Jeep. La France avait des intérêts économiques en Afrique du nord et en Afrique noire. Citroën voulait alors proposer un engin simple capable de traverser aussi bien les sables du Sahara que les pistes cassantes des saisons sèches devenues boueuses en saison des pluies. C’est donc discrètement qu’un prototype habillé de panneaux en tôle ondulée (comme le Citroën Type H) va être assemblé du côté d’Abidjan par Maurice Delignon, un restaurateur français.

Ce proto va inspirer la 2CV Sahara, une originale version 4×4 de la deuche qui embarquait deux moteurs, un par essieu (oui, il y en a deux aussi, c’est plus pratique !). Deux fois plus chère qu’une 2CV, deux fois plus chiante, plus contraignante, bref, la 2CV Sahara ne trouvera ni sa place, ni ses clients, puisque seulement 693 exemplaires trouvèrent preneurs de 1960 à 1966.

Pendant ce temps là, deux industriels français installés eux aussi à Abidjan en Côte d’Ivoire, imaginèrent un tout autre concept. Tout aussi inspirés par le proto de Deignon, Letoquin et Lechanteur (c’est leurs noms) poussèrent le concept un peu plus loin en restant sur un châssis de 2CV classique, mais en l’habillant d’une carrosserie de type Jeep aussi banale que simple qu’ils allaient réaliser en tôle pliée. En 1963, la Baby-Brousse voyait le jour. Simple traction, elle misait cependant sur son poids plume pour amplifier l’agilité naturelle de la Deuche.

Pendant que Citroën ramait avec sa Sahara (qui deviendra simplement 2CV 4×4 à partir de 1962), la Baby-Brousse allait cartonner et voir ses ventes décoller rapidement. C’est au même moment que Roland de la Poype allait faire son apparition. Cet ex-pilote de chasse de l’aviation française, héros de la deuxième guerre mondiale, s’était reconverti dans l’industrie du plastique (c’est aussi qu’on doit le parc de Marineland à Antibes). Il allait reprendre le concept de la Baby-Brousse, récupérer un châssis de 2CV fourgonnette pour ensuite l’habiller d’une carrosserie qu’il allait imaginer et réaliser en ABS – Acrylonitrile Butadiène Styrènepolymère – un plastique thermoformable teinté dans la masse. Une spécificité qui lui permet de pouvoir être entièrement lavée a jet d’eau, dehors comme dedans (pratique pour les sorties de boite !).

D’abord lisse, son manque de rigidité obligera Roland de la Poype à revoir sa conception pour passer sur des panneaux nervurés, plus rigides. ‘Pensez bien que la direction de Citroën allait rapidement être attirée par l’engin et impressionnée par l’idée. A tel point que Pierre Bercot, (le président de la marque) proposa à Roland de la Poype de lui racheter le concept pour en faire un modèle à part entière.

La plateforme est celle de la 2CV fourgonnette. Le moteur (602 cm3 de 33 ch), la boite et le train avant viennent de l’Ami 6, le volant vient de la 2CV, les feux viennent du Type H, les phares, les roues, les essuie-glaces et le frein à main sont empruntés à la Dyane. C’est d’ailleurs à elle qu’elle sera rattachée puisque son nom commercial sera Dyane 6 Mehari (mahari signifie dromadaire).

En mai 68, alors que la France se balance des pavés à travers la gueule, Citroën présente sa Mehari à la presse sur le golf de Deauville, avant la présentation officielle qui se fera en octobre au salon de l’auto à la porte de Versailles.

Sa carrière va durer 19 ans, faite d’évolutions qui dénatureront jamais la version originelle. En 87, après 144953 exemplaires assemblés, tous modèles confondus, les lignes de production vont s’arrêter… et reprendre en 98, par le biais du 2CV Mehari Club Cassis à qui Citroën va confier tout l’outillage et les différents moules. Aujourd’hui encore vous pouvez donc acheter votre Mehari neuve.

Pour compléter l’histoire, sachez qu’en 69, Citroën va racheter la licence de la Baby-Brousse en faire sa propre version, la FAF (facile à fabriquer, facile à financer), et la produire en Iran, au Viêt Nam, au Chili ou encore en Grèce. Elle sera commercialisée jusqu’en 79 et s’écoulera, tous modèles confondus (Baby-Brousse et FAF), à plus de 31000 exemplaires (pas mal pour une voiture d’amateurs). Mais ceci est une autre histoire…

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