Les Jaguar et le sport auto, c’est comme le cassoulet et les fayots ! Indissociable… ‘fin, si la spécialité de Castelnaudary réussit toujours autant à détendre les sphincters, les anglaises ont beaucoup plus de mal aujourd’hui à ramener des victoires à Coventry… ‘Fin, ça n’empêche pas d’en parler non ?

Ah on y va fort là. Comparer une Jaguar à du cassoulet… je pouvais pas trouver mieux. Parce que partager son quotidien avec une berline anglaise, c’est comme bouffer des fayots à tous les repas, ça finit par faire chier. Mais comme c’est bon, on a quand même du mal à s’arrêter. Et depuis que je suis passé sur une berline de Coventry, je sais de quoi je parle (surtout après des années de japonaises !).

Enfin, il n’empêche que les Jaguar n’ont pas toujours eu cette image de dandy moderne, un peu prout prout qu’elles se coltinent aujourd’hui. Il fut un temps où dès que le fauve posait ses roues sur un circuit, il faisait trembler toutes ses concurrentes.

Jaguar a toujours misé sur les courses de GT et l’endurance. La référence, c’est les 24h du Mans. SS Cars devient Jaguar en 1945 et dès 1951, elle grave son nom dans la Sarthe avec la XK 120, suivie en 53 par la Type C, puis en 55, 56 et 57 par la Type D. Dans les années 60 et 70, c’est la Type E qui va reprendre le flambeau notamment avec la Lightweight qui va venir donner du fil à retordre aux Ferrari 250 GT, mais aussi les MKI et MKII qui vont jouer aux outsiders en Touring Car. L’arrivée du Groupe C en 82 donne envie à Jaguar de revenir dans la cour des grands. Ces protos sont pour l’endurance ce que les Groupe B sont au rallye, des concentrés de savoir-faire d’ingénieurs, des monstres aussi puissants que performants. Les anglais rajoutent deux victoires au Mans en 88 et 90 alors qu’en parallèle, la XJS fait ronfler son V12 dans le Gr.A avant que ce soit la XJ220 qui prenne le relais en BPR ainsi qu’aux 24h du Mans… d’ailleurs, histoire de vous la péter dimanche prochain, c’est elle qui va remporter sa catégorie en 93 avant d’être disqualifiée pour un échappement non conforme. C’est ballot !

L’entrée dans le troisième millénaire va se faire par le biais de la F1 après le rachat de l’écurie Stewart. Cinq saisons plus tard, avec 49 points à son actif et zéro victoire, l’écurie Jaguar Racing devient Red Bull Racing. Depuis, la marque essaye de renouer avec la victoire. GT3, GT4, Touring Car, Formula E… XK, F Type, S Type ou comme celle qui s’affiche depuis le début de cet article, la X Type Silhouette.

A l’image de ses soeurs, elle n’a rien gagné. Mais l’initiative est là. En 2001, à l’heure où Jaguar appartient encore à Ford, la X Type, c’est le moyen d’aller chasser les BMW série 3, Mercedes Classe C et Audi A4… et d’essayer de relancer un peu les ventes de la marque qui en ont bien besoin. Un châssis de Mondéo Estate, des V6 Duratec revus par les ingénieurs anglais qui vont l’équiper d’une admission variable Mazda, une transmission intégrale… et v’là la X Type prête pour se prendre un bide ! Malgré ses qualités, l’arrivée d’un break, la diversité des blocs avec notamment l’arrivée du mazout sous le capot de la Jag’ (une première pour la marque), elle ne s’écoulera qu’à seulement un peu plus de 362000 exemplaires en 10 ans, tous modèles confondus, bien loin des objectifs de Ford qui misait sur 100000 voitures par an.

Et le sport n’y changera rien. les quelques X Type qui iront se frotter aux vibreurs, le feront sur des initiatives privées. Même la X Type Racing Concept présenté officiellement au SEMA Show en 2002, bien que soutenu par Jaguar, a été développé par un team privé basé dans le Michigan, le Rocketsports Racing.

En Europe, on a pu croiser la X Type dans certains championnats en Touring Car. En fait il s’agissait de Silhouette. Un châssis tubulaire recouvert d’une caisse en plexy. C’est donc le cas de cette X Type 3.0 l qui a couru en Belgique en 2001 et 2002.

Il s’agit d’un châssis Snobeck, qui reçoit un V6 3.0 l en position centrale arrière. Amortos Öhlins, freinage AP Racing, boite séquentielle Hewland pendant que le gazier est entièrement revu et libéré, passé en carter sec, accompagné d’une gestion Magnetti Marelli et d’une acquisition de données. Avec 392 ch pour un peu plus d’une tonne, ça donnait des ailes, mais pas assez pour aller chercher la gagne. Il n’empêche qu’en terme d’originalité, c’était difficile de faire mieux…

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