Avant on les appelait 4×4… aujourd’hui, on dit SUV ou Crossover. En même temps, l’ADN a vachement changé. Ces ex-franchisseurs, adaptes du bain de boue sont devenus des concentrés de technologie qui ne franchissent maintenant rarement plus qu’un trottoir. Phénomène de mode, ni plus ni moins. Alors pour vous rappeler ce que c’était, j’vous en ai trouvé un vrai, un Mitsubishi Pajero Evolution, « King of the Dakar » directement échappé du désert…

Depuis 1979, chaque début d’année, les adeptes du sable, des dunes et des coups de soleil se donnent rendez vous pour le Paris-Dakar… qui deviendra le Dakar tout court… et qui ne passera plus vraiment par Dakar, ni même par Paris, ni même pas l’Afrique. Mais bon, on est pas là pour ça mais plutôt pour un Mitsubishi Pajero shooté à la testo, le genre d’engin capable de faire faire des cauchemars aux pros de l’assurance pour voiture sans permis Assuronline !

Oubliez le Pajero transformé en F40 Red Typhoon de Franco De Paoli. Nous sommes en 97… les organisateurs du Dakar ont interdit la Catégorie T3, celle des protos. Oui, vous savez ce que c’est, toutes les disciplines motorisées y ont un jour eu droit. Certaines même à plusieurs reprises ! On laisse les ingénieurs se lâcher et forcément, ça devient la course à l’échalote (expression disparue depuis 84 !). Les budgets explosent, les caisses deviennent délirantes obligeant les instances à dire stop. Du coup, à partir de 97, seuls les teams privés, aux budgets bien plus limités, ont le droit aux T3. Pour les constructeurs, il doivent maintenant homologuer des T2, directement dérivés de 4×4 de série, produits au minimum à 2500 exemplaires…

Chez Mitsubishi on a alors une idée démoniaque ! Si la base doit venir d’un engin routier, alors on va développer un Pajero spécifique qui n’aura d’autre objectif que de décrocher cette homologation. Appelé Mitsubishi Pajero Evolution.

Basé sur la deuxième génération trois portes du Pajero, l’engin va recevoir un kit plus que musclé. Ailes ultra élargies reliées par des marche-pied, avant raboté avec une grosse prise d’air centrale pour un angle d’attaque adapté au franchissement, pendant que l’entame du châssis est équipée d’une tôle protège carter. Des bavettes rouges taguées RalliArt, un aileron sur le toit… esthétiquement l’engin se rapproche plus de Goldorak que de Peppa Pig.

Et c’n’est pas fini car sous la robe, le châssis a lui aussi pris du muscle. Contrairement aux Pajero classiques, l’Evolution peut compter sur une double triangulation à l’avant et du multibras à l’arrière, le tout maintenu par des suspensions indépendantes. Aux quatre coins les freins à disques gagnent en diamètre avant de se cacher derrière des jantes OZ Racing en 16″ (qui remplacent celles d’origine dans le même diamètre) chaussées en Powertrac Power Lander A/T de 265/70.

Avez un tel level, on peut espérer que le capot largement aéré cache un gazier un peu énervé… et c’est le cas. Pour coller le ramage au plumage, les ingénieurs japonais lui ont collé le V6 4G74, un 3.5 l double arbre à 24 soupapes qu’on retrouvait déjà entre les ailes du Pajero avec un haras de 205 ch. Mis à part que pour l’occasion, il a été revu et corrigé et équipé du Mivec, le Vtec de chez Mitsu. Les bielles sont forgées, l’admission d’air est variable pour s’adapter au besoin du V6. A l’arrivée le bloc envoie 280 ch à 6500 trs pour 355 Nm à 4500 trs, qui filent vers les 4 roues motrices (débrayable en propu) via une manu 5 rapport ou un boitoto tiptronic à 5 rapport elle aussi et proposée en option (et qui équipera la majorité des Pajero Evo vendus) associée à deux Torsen à l’avant et à l’arrière, et à un troisième différentiel verrouillable au centre. De quoi envoyer le gros bébé de presque deux tonnes de 0 à 100 en 7,6 secondes avant d’aller caler l’aiguille du tachi à 210 km/h.

Le pilote dompte son Pajero Evolution dans un habitacle qui rompt méchamment avec l’extérieur. En dehors des baquets Recaro et des leviers en carbone, difficile de faire la différence avec n’importe quel Pajero de la gamme. En même temps, l’objectif de l’engin n’était pas de flatter l’égo mais réellement de l’homologuer pour aller gagner le Dakar… ce qu’il fera dès sa première participation en 97, aux mains du pilote japonais Kenjiro Shinozuka, navigué par Henri Magne, avant de rééditer l’exploit l’année suivante avec le duo Jean-Pierre Fontenay et Gilles Picard.

Mitsubishi va mettre deux ans pour écouler un peu plus de 2500 Pajero Evolution exclusivement sur le marché japonais. Aujourd’hui, ils sont devenus de vrais collectors que les amateurs s’arrachent.

© Michaël via Collecting Cars