Par où commencer ? La Clio Cup ? La Clio RS ? Ou alors attaquer par la longue et fructueuse carrière de Nicolas Milan ? Ah, puis y’a aussi l’histoire de la Coupe de France Renault ! Non parce que là aussi y’a des choses dire ! Bon, on va faire comme d’hab, on va mettre un peu d’ordre mais surtout, on va improviser…
Coupe de France Gordini
La Coupe de France Renault, elle a vu le jour en 66 avec la R8 Gordini. Elle s’appelait alors la Coupe de France Gordini. L’objectif était de démontrer le potentiel sportif de la Gord’ mais aussi, en organisant sa propre formule monotype, de proposer une solution accessible aux pilotes qu’ils soient pros ou amateurs. La R8 Gordini avait déjà signé trois coups d’éclat en remportant le Tour de Corse en 64, 65 et 66. Et c’est justement cette dernière édition qui nous intéresse aujourd’hui.
L’école des talents
L’originalité de l’édition 66 la Coupe de France Gordini, la première du nom, venait de sa diversité. Elle mêlait les disciplines, course de côte, rallye et circuit. Les pilotes s’alignaient au volant de R8 Gordini équipait d’un kit homologué Gr.2 comprenant 4 pistons et chemises, un nouvel arbre à cames, des ressorts de soupapes plus rigides et un échappement Abarth. La cylindrée gagnait quelques cm3 pendant que la puissance grimpait généreusement à 110 ch. La boite tirait plus court et voyait débarquer un différentiel autobloqu’. Enfin on pouvait compter sur une direction Ferry plus directe et plus précise pendant que les jantes d’origine étaient chaussées en 165 de large. Tout ça ça fait sourire aujourd’hui… mais en 66, ça allait se solder par un succès qui allait en surprendre plus d’un. Le public répond présent. En même temps, les courses sont spectaculaires. Les voitures se déhanchent, glissent, la tôle se froisse et les pilotes jouent du pare choc pour aller chercher la victoire. A partir de la saison 67, le règlement est revu, la Coupe de France Gordini ne se jouera désormais que sur circuit. Jarier, Darniche, Larousse, Cudini, Jabouille, Thérier, Nicolas, Vinatier, Ragnotti… y feront leurs armes pour lancer leurs carrières ou confirmer leur talent.
De la R8 à la Clio
A partir de 71, c’est la R12 Gordini qui vient prendre le relais. Puis en 75, Renault mise sur sa nouvelle star, la R5 d’abord en LS et TS, puis R5 Alpine à partir de 78 avant de passer à la R5 Alpine Turbo en 82. Pour la saison 85, ce sera au tour de la 5 GT Turbo qui va alors devenir la référence de la coupe jusqu’en 91. C’est là que la Clio RS va entrer en jeu, elle aussi pendant 6 saisons avant de laisser sa place à la Megane et d’assister au come back de la Clio RS en 2004. Si ce n’est que maintenant, elle a droit à son propre championnat, la Clio Cup.
Le temps passe, l’ADN reste
A l’image de son ainée R8 Gord’, si le temps est passé, la formule n’a pas forcément évolué. Une voiture, un kit pour 5 championnats qui forment les Clio Cup Series. France, Italie, Espagne, Mid Europe et Europe. La saison 2023 comptait 13 dates, chacune étant éligible à un ou plusieurs championnat. En fonction de son expérience et de son engagement, les pilotes courent en Cup, Challengers Cup ou Racers Cup. Il sélectionne ensuite les épreuves comptant pour le – ou les championnats – dans lesquels il souhaite participer. Cumul de points, classement… et au final, le champion d’Europe repart avec une Clio RS Cup neuve pendant que tous ceux qui s’octroient les autres titres et places d’honneur remportent des lots de pièces, des engagements…
Nicolas Milan et le Milan Competition
C’est le moment idéal pour vous présenter Nicolas Milan. Pardon… Monsieur Nicolas Milan ! Il entame sa carrière de pilote en 99 en prenant le volant d’une 306 qu’il mènera en Supertourisme avant d’enchainer à partir de 2002 pour 5 saisons au volant d’une 206 RCC en Rencontres Peugeot Sport. En 2007, il passe chez Renault pour s’engager en Clio Cup sans pour autant abandonner les voitures du lion avec la RCZ où son team Milan Competition engagera jusqu’à 5 voitures en RCZ Racing Cup et fera rouler Carlos Tavares à l’édition 2014 des 24 Heures de Barcelone. Aujourd’hui, on le surnomme Mr Clio Cup…
Palmarès
2007 : 5ème Clio Cup France
2008 : 2ème Clio Cup France
2009 : 1er Clio Cup France
2010 : 1er Clio Cup France
2011 : 1er Clio Cup Europe – 2ème Clio Cup Espagne
2012 : 9ème Clio Cup Espagne – 9ème Mégane Trophy Europe
2013 : 1er Clio Cup Espagne – 3ème Clio Cup Europe
2014 : 1er Clio Cup France – 2ème Clio Cup Espagne
2015 : 3ème Clio Cup France – 4ème Clio Cup Espagne
2016 : 7ème Clio Cup Espagne – 8ème Clio Cup France
2017 : 2ème Clio Cup France
2018 : 1er Clio Cup France
2019 : 3ème Clio Cup France
2020 : 1er Clio Cup France
2021 : 1er Clio Cup Europe – 1er Clio Cup France – 1er Clio Cup Espagne
2022 : 1er Clio Cup Series – 1er Clio Cup France – 2ème Clio Cup Europe
2023 : 2ème Clio Cup Series – 4ème Clio Cup Europe
12 Titres !
Voilà, vous pouvez compter, ça fait 12 titres ! Un record dans la discipline. Sachant qu’au delà du pilote, le Milan Compétition compte pas moins de 7 voitures engagées dans différentes catégories en Clio Cup. De quoi attirer l’attention du constructeur puisque Nicolas est aujourd’hui le fervent porte étendard de la Clio Cup mais aussi des partenaires du constructeur comme Michelin ou Castrol dont sa voiture arbore les couleurs.
Clio RS Cup
Et justement en parlant de voiture… rappelez vous, la Clio Cup (mais aussi le Clio Trophy) c’est d’abord et avant tout une manière de montrer l’ADN sportif du losange et de sa « petite sportive ». La base est bien entendu la Clio RS qui, depuis 2013 avec l’arrivée de la 4ème génération, est passée de l’atmo (2.0 l 16s F4R) au turbo (1.6 L TCe M5MT). Si la puissance n’a pas évolué (200 ch) on ne peut pas dire la même chose du couple qui est passé de 215 Nm à 240 Nm. D’autant plus que l’effet turbo le rend disponible à 2000 trs au lieu de 5400. Et ça, ça change pas mal de chose puisqu’il n’est plus nécessaire d’aller chercher les 8000 trs mais de gérer la motricité avec un gazier qui a troqué sa hargne contre de la souplesse. Mais voilà, en 2018, la Clio RS tire sa révérence… elle disparait du catalogue mais pas pour autant de la Clio Cup…
Clio V…
En effet, depuis 2019, avec l’arrivée de la Clio V c’est le HR13 qui a emménagé sous le capot de la Clio RS Cup. Ce 4 cylindres 1.3 l turbo HR13 développe toujours 200 ch pour plus de 300 Nm qui filent aux roues avant via une boite 5 séquentielle Sadev ST82 avec un embrayage bidisque Sachs et associé à un DGL ZF. Pour le reste, la base est toujours celle de la Clio IV (en fait un kit lui a fait adopter la face avant de la Clio V), vidage complet, arceau, combinés Bos Suspension, jantes en 17″ chaussées bien sûr en Michelin. Elle accuse 1030 kg et scotche à la corde en levant la papatte ! Dites vous que les plus rapides bouclent les 5822 m d’un tour du Paul Ricard en moins 2 minutes 30… Il faut 5 secondes de plus à une Mitjet de 230 ch pour 750 kg.
Entre le baquet et le volant
‘Tention, à chaque course, ils sont plus de 40 pilotes à prendre le départ. Les voitures sont identiques, avec un panel de réglages plus que limité. En gros, la différence, elle se situe surtout entre la baquet et le volant… c’est là que tout se joue…
La lecture du début de la partie historique m’amène à apporter quelques précisions: concernant les R8 Gordini tout ce qui est évoqué est juste mais avec quelques confusions. Pour avoir vécu cette époque et si mes souvenirs sont bons, l’appellation de la coupe était simplement Coupe Gordini , simplement ou simplifiée? A voir sur documents d’alors. Effectivement en 66 elle était mixte au niveau des disciplines et chaque épreuve était affectée d’un coefficient. La première victoire attribuée à une R8 Gordini est au Tour de Corse 64 avec l’équipage Vinatier-Masson qui roulaient en Gr5 sur un prototype 1100 qui avait des éléments de carrosserie en alu entre autres particularités. Pour la Coupe les voitures avaient un règlement spécifique qui les définissaient proches du Groupe 1. Les R8 G de la Coupe roulaient avec les jantes tôles d’origine 4 pouces et demi chaussées de Dunlop SP Sport 145 x 15 et pour 1970 la dernière année, 155x 70x 15. Le « kit 1296 » était commercialisé en coffret par la Régie et n’était pas admis en Coupe, le pot d’échappement n’en faisait pas partie, chacun choisissait parmi d’autres marques: Abarth bien sûr mais aussi Devil, Toracco, etc… La puissance D.I.N. était aux environs de 105 ch (passage au banc de mon moteur dans de bonnes conditions). Ce qui était insuffisant en Gr 2 car des préparateurs comme Ferry atteignaient 100 ch/litre pour des versions côte ou circuit.
La boîte remaniée dite « Montagne » était homologuée en Gr 1 , pas en Coupe. Les ponts (7×32 et 9×34), les jantes de 13, la direction directe en Gr 2.
Espérant que ces quelques éléments vous soient utiles et agréables.