Quand la R11 Turbo débarque en 1984, elle n’est pas sensée jouer les premiers rôles en rallye. A la rigueur, en Gr.N… pourquoi pas en Gr.A, mais ce sera aux clients de se démerder pour les préparer et les engager. Si ce n’est qu’en 86, le couperet tombe… le Gr.B, c’est fini. Et il embarque avec lui toutes les caisses qui y étaient homologuées, y compris une certaine R5 Turbo. Du coup, chez Renault, il va falloir réagir pour finalement faire sortir la R11 Turbo de son anonymat !
R5 Turbo ou R11 Turbo
En 84, dans le doute, Renault va quand même faire homologuer sa R11 Turbo en Gr.N mais aussi en Gr.A. L’objectif était de séduire des pilotes et teams privés. Enfin surtout en Gr.N qui restait bien plus accessible que le Gr.A et permettait à certains pilotes amateurs de se faire repérer. C’est là que la R11 Turbo va trouver sa place. De toute façon à l’époque, le rallye ne voit que par le Gr.B. Le Gr.A trouve surtout sa place sur les circuits grâce au tout nouveau championnat européen, le ETCC. Mais ceci est une autre histoire. Bref ! En 84, si tu veux t’aligner dans les spéciales au volant d’une Renault, soit t’as le budget du Qatar et tu t’alignes en Gr.B au volant d’une R5 Turbo, soit tu te la joues plus modeste en R11 Turbo Gr.N.
La fin du Gr.B
Mais voilà, en mars 86, au rallye du Portugal, la Ford RS200 de Joaquim Santos sort et finit sa course dans le public. Le bilan est lourd… 3 morts et 31 blessés. Entre les voitures toujours plus puissantes et les spectateurs qui se massent sur la route, telle une vague s’ouvrant et se refermant au passage des missiles lancés à des vitesses démentes, certains crient haut et fort que ça devait finir par arriver ! D’ailleurs l’équipe officielle Audi, choquée par la tournure dramatique de la discipline, abandonne le championnat et préfère finir le développement de sa future Gr.S qui devait arriver pour la saison 87. En mai, au Tour de Corse, c’est malheureusement la Lancia Delta S4 d’Henri Toivonen et de son copilote Sergio Cresto qui quitte la route et tombe dans un ravin. Le choc avec un arbre fait exploser son réservoir. Le duo, alors en tête du championnat du Monde, meurt sur le coup. Ford quitte aussitôt le championnat. Et quatre jours plus tard, la FISA annonce des mesures strictes, mais surtout, l’arrêt total du Gr.B au terme de la saison avec l’annulation des homologations mais aussi celui du Gr.S qui devait lui succéder dès la saison suivante.
Passage au Gr.A
Inutile de vous dire que chez les constructeurs, c’est un peu la panade ! Les développements étaient en cours chez certains d’entre eux. Les budgets aussi. Finalement, pour la saison 87, c’est le Gr.A qui va se retrouver malgré lui propulsé au sommet de la discipline avec ses conditions d’homologation plus drastiques obligeant les bases d’être maintenant produites à 5000 exemplaires – au lieu des 200 modèles pour le Gr.B – en comptant la série ultra limitée des 20 versions « évolutions », qui ne sont rien d’autre que des bases « routières » à peine civilisées.
185 ch pour 880 kg
En tout cas, il faut croire que chez Renault, on avait eu le nez fin ! D’ailleurs les ingénieurs du losange n’ont pas attendu la fin de la saison 86 pour se pencher sur le cas de la 11. Ils ont fait évoluer la Gr.N en la renforçant, en revoyant les trains roulants et en passant le 1.4 l turbo en config Gr.A. La R11 Turbo affiche 880 kg. Le cockpit est bien entendu vidé, renforcé d’un arceau Matter avant de recevoir des baquets avec harnais, extincteur et des platines avec manos, commutateurs, relais et fusibles à la place de la console centrale et devant le copilote. Les trains roulants sont virilisés, renforcés et réglables. Le freinage prend du grade à l’avant, alors qu’à l’arrière, il emprunte étriers et disques à la GT Turbo. Les jantes forgées Speedline passent en 15″. Sous le capot, le Cléon Fonte d’1.4 l est revu et shooté au Garrett T2 pour envoyer 185 ch (perchés à 6800 trs) aux roues avant via une boite 5 à crabots accompagnés d’un DGL. La maitrise est là, le grip aussi… et la R11 Turbo va devenir le cauchemar des grosses 4RM plus puissantes, mais aussi plus lourdes. Dès que les spéciales asphaltées deviennent bien sinueuses et techniques, la petite R11 et son tempérament de ballerine devient une arme pour les funambules qui la pilotent.
Jean Ragnotti et Alain Oreille
Dès le début de la saison 86, on la retrouve au championnat de France, aux mains d’Alain Oreille. En parallèle, on confie à Jean Ragnotti (copiloté par Pierre Thimonier) un programme qui va le faire participer à plusieurs épreuves nationales et internationales. Pas le choix, Jeannot participe déjà au Championnat de France de Production au volant d’une R5 Turbo. Cela ne va pas l’empêcher au Tour de Corse, de placer sa R11 Turbo à la 4ème place au général, devant toutes les R5 Turbo privées et juste derrière les Gr.B d’usine ! On le croise aussi au rallye Internazionale della Llana où il fera 6ème au milieu des Gr.B. Même chose au San Remo avec une 12ème place au scratch, pour une victoire en Gr.A. Puis ce sera au tour du Cévennes et du Var avec, respectivement, les 3ème et 2ème places au général.
Chasseuse de Gr.B !
En 87, les deux pilotes remettent ça. Si la R5 GT Turbo reprend le flambeau en Gr.N, la R11 Turbo est encore compétitive en Gr.A. Alain Oreille finira 3ème au général du championnat de France, derrière la Sierra Cosworth de Didier Auriol et la BMW M3 de Bernard Béguin. De son côté, Jean Ragnotti tente sa chance dans la Classe 2 du championnat du Monde. Au Portugal, il termine 2ème au scratch et accroche la 3ème place au San Remo. Sa régularité dans les autres épreuves lui permettent de se classer 5ème du classement général et 2ème de la Classe 2 juste derrière Kenneth Eriksson et sa Golf GTI 16v. En 88, jugée vieillissante, elle laisse sa place à la GT Turbo et à la R21 Turbo, même si elle va connaitre encore de beaux jours auprès des pilotes amateurs… Alors oui, elle n’a eu ni l’aura, ni la carrière de sa frangine R5 Turbo, mais malgré tout, elle a su démontrer ses qualités et aujourd’hui encore, elle reste une valeur sûre dans les rallyes historiques.
