La Toyota 2000 GT, c’est celle qui revendique le titre de 1ère supercar japonaise. Eh oui, en 1967, 150 ch ça suffisait pour en être… Enfin, n’entendez pas le nom de supercar comme une voiture aux performances stratosphériques, mais plutôt comme une caisse à vous faire dresser chaque poil que peut compter votre corps ! Parce que ça, la frêle et exotique sportive nipponne, elle sait bien le faire.

Toyota 2000 GT : Le trésor de l'empereur ! 1

Ca fait 4 fois que je vous parle de la 1ère sportive de Toyota, la 2000 GT. Mais avant de passer au mode, bonnes grosses blagues bien nazes, il doit rester quelques bricoles à raconter. 


Elle a été présenté officiellement en tant que proto au Tokyo Motor Show de 1965. Devant le succès rencontré, Toyota décide alors de se rapprocher de Yamaha qui s’était déjà chargé du proto, pour passer la 2 et proposer une version définitive et routière à partir de 67. Le dessin est signé Satoru Nozakisi qui s’est alors inspiré de la référence européenne de l’époque, la Jaguar Type E. Petit détail stylistique, la calandre en forme de T… pour Toyota, qui assemblera seulement 354 exemplaires de sa 2000 GT, avec parmi elles, 3 modèles pour Carroll Shelby himself. 

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Ce que les photos restituent mal, c’est le gabarit de la voiture. Elle est réellement compacte ! A côté d’elle, une Datsun Z passerait pour un Muscle Car, large et longue. Stricte 2 places, elle offre un habitacle à la qualité surprenante pour une japonaise des années 60. Simili noir et véritable bois vernis sont présents à tous les étages. On penserait presque être dans une luxueuse berline plutôt qu’à bord d’une sportive. Enfin, façon de parler, c’est confiné, étroit, le cul posé à quelques centimètres du bitume, a sent le sport, la légèreté et y’a plus qu’à bouger le poignée, le petit levier de vitesse bien calé dans la main. Du pied droit, vous dirigez les râles du 6 en ligne qui remue sous le capot. Le bloc 2.0l vient de la Crown Victoria, la culasse est signée Yamaha. Double arbres, 3 carbus Solex Mikuni de 40, et 150 ch à 6600 trs sur les roues arrière. Y’a pas de quoi se cogner le cul par terre, et pourtant ! Je préfère 150 ch bien vivants à 250 poneys trop sages…

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Et avec un caractère en acier trempé pour un poids de 1120 kg, ça suffit pour s’taper un 210 en pointe et aller chercher une certaine Porsche 911 2.0 S sans craindre du ridicule. Surtout avec un châssis qui mise sur 2 points : rigidité et légèreté. Développé par Yamaha, la marque s’est appuyée sur son expérience en sport auto pour radicaliser la 2000 GT. Il s’agit d’un cadre rigide, accompagné par des caissons en X, et renforcé par des traverses sur lesquelles la coque est boulonnée. Pour alléger le tout, on fait des trous… Simple mais efficace ! 

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Chaque roue est indépendante, maintenue par des triangles maintenus par des combinés amortos/ressorts et barres stab’. A l’époque, avec un poids contenu, et un bloc énervé, ça suffisait largement. Pas pour pulvériser les chronos, voyez, dans les 60’s, on s’en tapait ! L’essentiel, c’était le plaisir et les sensations que ça procurait. Et avec la 2000 GT c’était diabolique.

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Bien entendu, son seul défaut, c’était le logo qu’elle devait porter comme sa croix ! Eh oui, l’image… Moins essentielle qu’aujourd’hui, mais déjà bien présente. Surtout qu’à 42.500 F, ça mettait la 2000 GT au niveau de la 911. Mais bien plus haut que l’Alpine A110 affichée à 26.500 F. Au final, seulement 75 versions sortiront des usines en conduite à gauche, l’essentiel de la prod’ fut englouti par le marché japonais.

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40 ans plus tard, chaque exemplaire s’échange à plus d’1 million de $… et elle est l’une des sportives japonaises les plus recherchées ! La plupart sont soigneusement gardées au Japon et aux Etats Unis. 30 seulement sont recensées en Europe, dont 3 en France. Sachant que certains ont disparu des écrans radars… Oui, 7 modèles ont été vendu neufs en France; il est peut temps de fouiller les granges et hangars… à moins qu’au fond d’un bois ou à l’orée d’une forêt ?! La chasse au trésor est ouverte !

© Dylan Leff


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