Vous connaissez le HTCC ? Non, alors déjà, vous devriez lire plus souvent Rétro Course ! Ouais, parait que la nouvelle équipe est sympa… Et si je vous parle HTCC, c’est parce que celle qui arrive y coure depuis quelques saisons. Surtout que pour le coup, je n’ai pas fait les chose à moitié, je suis directement allé vous chercher la championne du Gr.1 de cette saison 2019, la Ford Escort RS2000 de Jean-Paul. Présentation…

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Jean Paul est loin d’être un novice derrière un volant. Après de nombreuses années passées à chasser le chrono en rallye, il décide de passer sur circuit. Quitter la course en duo pour batailler du pare-choc sur les vibros ! Prendre du plaisir sans tomber dans cette perpétuelle course à l’armement mécanique et retrouver l’essence même du plaisir de piloter, tout simplement. Et en lorgnant les différentes séries dans lesquelles il aurait pu aller poser les roues, il découvre le HTCC. C’était il y a 6 ans.


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Il trouve rapidement un BMW 323i E21 qu’il prépare simplement afin de coller au règlement et se lance dans le grand bain pour rapidement, se retrouver derrière les Ford Escort qui lui tournent autour et ne cesse de lui faire admirer leur fessier qu’il peine à rattraper. Ces teignes anglaises ont l’avantage de leurs blocs nerveux associés à un poids réduit… En tout cas, ce brin d’agilité en plus suffit à faire la différence avec les allemandes, qui savent claquer du talon mais ne savent jouer aux ballerines quand il le faut.

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Lors d’une course à Lédenon, il en profite pour se glisser dans l’une d’elle et enchainer quelques boucles. C’est une révélation, mais surtout la confirmation de ce qu’il voyait en course… La saison suivante (Ce sera celle de 2016), c’est sûr, il la fera au volant d’une Escort, même si pour ça, il doit aller la chercher jusqu’en Hollande. D’ailleurs, c’est là bas qu’il ira la chercher !

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La voiture est déjà prête à courir, mais elle est loin d’être au taquet ! Jean-Paul la pose sur la piste tout en élaborant un programme de remise en forme qui profitera des poses entre chaque course et ainsi, s’étendre sur plusieurs mois.

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Il aura donc fallu deux bonnes années pour tout réviser, revoir, adapter, modifier si nécessaire ou du moins, optimiser pour gagner en perf. D’ailleurs, si ce n’est le moteur refait chez Black Flag Engineering, la plupart des modifs ont été faites par Jean-Paul himself, aidé et accompagné dans sa tâche par Daniel, son ami « chef technique », sorte de Géo Trouvetou de la mécanique, aussi talentueux que sympathique et qui accessoirement, se charge de l’assistance lors des week-end de course.

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Cette Ford Escort RS2000 MKII a vu le jour en 76. Du haut de ses 44 ans, et après une carrière routière toute banale, elle a été plongée dans le monde de la course auto. Vidée, coursifiée, renforcée, elle embarque le minimum syndical pour accentuer son caractère et la rendre plus radicale.

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Esthétiquement, elle perd son pare-choc arrière, son homologue avant est passé en bimoustache latérale. Détail qui a son importance, la face avant est désormais verticale, tout comme celles qui équipaient les Gr.2 et Gr.4 des modèles australiens. Et, au cas où vous ne l’auriez pas remarquée, elle a été habillée d’une robe verte des plus flashy… et ça lui va bien !

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Les ailes sont remplies par des jantes Minilite en 15′ chaussées en 205/50 de tourisme, une spécificité du règlement du HTCC qui permet de limiter l’escalade des couts. Derrière on retrouve un freinage d’origine, tambours à l’arrière, et étriers à l’avant, mis à part qu’ils mordent des disques qui sont maintenant ventilés.

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Tant que nous en sommes au châssis, Jean-Paul a équipé le pont arrière d’un monolame homologué qui permet de gagner en rigidité. L’avant est désormais maintenu par des amortos Soben accompagnés de ressorts optimisés afin de conserver la garde au sol règlementaire de 10cm.

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Enfin, au niveau du moteur, on retrouve bien entendu le 4 cylindres Pinto 2.0l. Il est titillé par un arbre à cames plus pointu et gavé par deux carbus doubles corps Weber 40 IDF. Le refroidissement est optimisé via un radiateur d’eau alu et un radiateur d’huile. Les sorciers de Black Flag Engineering ont fait le reste pour aller chercher 170 ch réglés au banc.

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Le cheptel est transmis au roues arrière via une boite 4 qui tire long sur le 1er rapport et court sur les trois autres. Pour éviter d’ouvrir et fermer la boite, Jean-Paul a préféré opter pour 3 ponts différents afin d’adapter le rapport au profil du circuit, court ou rapide. Enfin, un autobloquant vient prêter pignon fort à la motricité.

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Ne nous reste plus qu’à enjamber l’arceau 6 points, nous glisser dans les baquets Sparco, et se sangler avec les harnais Sabelt. Rien ne vient perturber le pilote. La console centrale est désormais ornée de manos et des différents interrupteurs et protections électriques, histoire de veiller au grain. Allez, on agrippe le volant Sparco et on va voir ce que ça donne.

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Et sur la route alors ? Eh bien c’est bluffant ! Bon, on sent que le moteur est caractériel montrant quelques signes capricieux au ralenti et à bas régime, du moins, à froid. Même si ce Pinto n’est pas feignant dans les relances – cylindrée oblige – sa zone de confort se situe dans la 2nde moitié du compte tours, où là, il peut s’exprimer sans aucune limite. Ce qu’il veut, c’est tourner haut et fort pour aller taquiner la zone rouge. Il ne manque ni de souffle, ni de watts, bien aidé par les quelques 900 kg qu’il a à pousser.

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Au niveau châssis, on est saisi par la vivacité de cette grenouille. Même à un rythme léger imposé, le temps de laisser chauffer les fluides de la mécanique, on sent l’avant qui mord le bitume et l’arrière qui cherche à enrouler gentiment. Ca en est surprenant, et on se dit qu’à vive allure, la bébête risque de se montrer délicate. Quelques kilomètres plus tard, les manos nous confirment qu’on peut ouvrir en grand, alors feu ! Effectivement, cette RS2000 est vive. Mais quand l’avant mord, l’arrière continue d’enrouler gentiment et docilement. Sans arrière pensé, le rythme s’accélère, encore et encore. Le Pinto chante à pistons déployés, pendant que les virages sont avalés avec maitrise et sérénité. En fait ses réactions sont naturelles, jamais piègeuses. La voiture accepte sans pour autant vous en faire baver. Elle répond aux ordres de Jean-Paul, un chef d’orchestre qui compose aussi bien avec le transfert de masse que le talon pointe !

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Alors bien entendu, ce n’est pas une voiture d’auto école. Son poids, son architecture, sa puissance… tout se combine pour en optimiser les performances et l’efficacité. Ca reste un propulsion des 70’s, avec du grip à l’avant, un pont arrière rigide et 170 ch sous le capot. Comprenne qui pourra ! C’est efficace, ça va vite, mais pour élever le rythme, il faut prendre le temps de l’apprivoiser, de la connaitre en restant humble et patient… avec la p’tite dose de pilotage qui s’impose. Plus vous affutez votre pilotage, plus ses réactions seront aiguisées et pointues, plus vous progresserez, plus elle ira vite, l’alchimie est là. Et c’est ça qui rend ce genre de voiture aussi attachant, car leur potentiel dépend surtout de celui qui en tourne le volant et la progression de l’une comme de l’autre est toujours envisageable.

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En tout cas, elle sied parfaitement à Jean-Paul car maintenant, c’est lui qui se permet d’aller montrer les fesses de son Escort aux BMW qui tentent de suivre le rythme. Mais comme sa voiture, toujours avec docilité et sympathie, signes d’une belle rencontre, aussi bien humaine que mécanique, et pas prête de s’arrêter puisque Jean-Paul et Daniel s’affairent actuellement sur une méchante Sierra Cosworth Gr.A. Je pense qu’on ne va tarder à les revoir !

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