Du outlaw sur une Iso Grifo ?! Là je reconnais qu’il faut en avoir. Oser retoucher une diva des 60’s, c’est couillu ! Mais voilà, le résultat vous fracasse directement la rétine. L’italienne a reçu son lot de modifications qui, une fois de plus, l’embellissent pour la rendre irrésistible. Allez, on va faire les présentations…

Des radiateurs, des frigos et des voitures !

Iso a vu le jour à Gènes en 1939. Créée par l’ingénieur Renzo Rivolta, la marque s’appelait alors Isothermos et était spécialisée dans la fabrication de radiateurs et de frigos. 10 ans plus tard, il se lance dans la production de motos. Dès le début des années 50 Renzo Rivolta donne carte blanche à ses ingénieurs afin d’imaginer un véhicule hyper compact capable de transporter deux adultes, un enfant et quelques bagages. De cette idée va naitre un prototype à trois roues (une centrale à l’arrière) ovoïde, avec une porte frontale et remué par un moteur de scooter. En 53, l’originale Iso Isetta est présentée au salon de Turin. La marque vient doucement de basculer des deux roues aux quatre roues…

GT 300

Finalement, la première « vraie » voiture à porter le nom d’Iso Rivolta, ce sera la GT 300 qui pointe le bout de sa calandre en 62, un luxueux coupé dessiné chez Bertone par Giorgetto Giugiaro. Il embarque un V8 327 ci de Corvette auquel il doit son nom puisqu’il affiche 300 ch. Développé pour cibler le marché américain, il va connaitre un certain succès… en tout cas suffisant pour permettre à Iso Rivolta de lancer le développement d’un second modèle dès 63, la Grifo A3L.

Iso Grifo

Après une mise au point et des débuts difficiles, la production peut enfin commencer en 1965. L’Iso Grifo se veut être un coupé deux places luxueux, spacieux et sportif, s’appuyant sur des courbes aussi sexy que compactes. Du moins compactes si on la compare aux paquebots américains car, une fois de plus, c’est là bas qu’elle va surtout se vendre.

La GT la plus rapide du monde !

Comme la GT 300, les lignes tombent du crayon d’un Giugiaro inspiré. Sous le capot, on retrouve aussi le V8 de la Corvette, si ce n’est qu’il est proposé en deux versions, entre 300 et 340 ch, associées à une boite 4 manuelle Borg-Warner. Sachant qu’une fois les moteurs arrivés en Italie, ils étaient démontés, réassemblés et si besoin préparés avant de rejoindre le berceau de la Grifo. Malgré un poids qui frôlait les 1600 kg, à sa sortie, l’Iso Grifo allait devenir la GT la plus rapide du monde. Bon ça ne dura pas longtemps, la concurrence allait rapidement répliquer.

V8 7.0 l et pop-up

En 68, sur demande et en échange d’un gros chèque, l’Iso Grifo pouvait accueillir le V8 7.0 l Chevy. Fort de 400 ch mais surtout plus gros et  plus lourd, il impliquait de modifier le capot et de renforcer le châssis et les trains roulants. Malgré cela, les ventes de la Grifo commencèrent à dégringoler dramatiquement, si bien qu’en 70, on allait lui greffer une nouvelle face avant dont la particularité est d’adopter des phares pop-up.

Seulement 412

En 72, l’Iso abandonne le V8 Chevy pour le remplacer par le Ford 351 Cleveland. Après seulement 34 voitures vendues, l’Iso Grifo disparait discrètement en 74. En moins de 10 ans, Iso aura produit 412 Grifo, toutes versions confondues.

Almeria Coast Rally

Celle qui vous chatouille la rétine, est la 140ème Grifo produite. Elle va sortir d’usine le 14 avril 67 et prendre la direction de l’Espagne pour y être livrée à Jorge Armandans. Elle se contente de 300 ch sur les roues arrière. En décembre 69, on la croise au Almeria Coast Rally où, après 3 jours de roulage, elle va décrocher une honorable 22ème place dans sa catégorie. Puis elle reprend une vie normale, jusqu’en 86 où elle se retrouve chez Pedro Serra Vidal le célèbre designer, concepteur de voitures et accessoirement, carrossier. Il va se charger de lui greffer la face avant de la série 2 – avec les phares escamotables – avant de la repeindre en blanc.

Outlaw

Quelques années plus tard, l’Iso Grifo se retrouve dans le garage d’un collectionneur de sportives italiennes basé à Barcelone. Estimant qu’une bonne restauration ne lui ferait pas de mal, il en profite pour y apporter quelques modifs… les ailes sont élargies tout comme les voies. La suspension est confiée à des combinés réglables qui permettent de rabaisser le centre de gravité. Les jantes Campagnolo 3 parties en 17″ à écrou central se chaussent en 235/40 et 335/35. Derrière le freinage est signé Wilwood.

Swap en 5.7 l

Sous le capot, exit le 5.4 l pour laisser la place à un 5.7 l qui a reçu un collecteur d’admission poli Moon, gavé par quatre double corps Weber avec filtres K&N, alimentés par un circuit de carburant haute pression. Les collecteurs 4/2/1 se jettent dans deux lignes séparées tout inox. Aucune puissance n’a été annoncée, mais on imagine que les 350 ch d’origine sont une ancienne histoire.

Belle dehors et belle dedans

Dans l’habitacle, les sièges d’origine ont été remplacés par des baquets tendus de cuir et plus récent. ils s’intègrent parfaitement. Les vitres sont maintenant électriques. La clim est là pour gérer les coups de chaud. Un extincteur automatique OMP se fait discret et le volant Nardi n’attend plus que les mains du pilote.

A vendre…

S’en prendre à une rare Iso Grifo, fallait oser. Mais le résultat est juste à tomber. Quant à tous ceux qui pensent que ça va tuer sa côte, on le saura bientôt puisqu’elle va passer sous le marteau du commissaire priseur de RM Sotheby’s lors de la vente de Monaco les 10 et 11 mai prochain. Pour le moment, elle est estimée entre 260000 et 340000 €. Wait and see…

© RM Sotheby’s via Neil Fraser