Qu’on le veuille ou pas, le sport auto est ancré dans l’ADN de Renault. Car si le losange a brillé dans quasiment toutes les disciplines motorisées, elle a aussi su se forger une solide réputation grâce à ses formules Monotype. Coupe Gordini, Coupe R5 Turbo, R21 Europa Cup, Spider Trophy ou encore le Clio V6 Trophy qui donnera naissance à la Clio la plus barrée qui ait posé les roues sur l’asphalte des circuits mais aussi sur la route !
Coupe Gordini et Coupe Renault
Tout ça, c’est la faute de la R8 Gordini. Devant son succès commercial et histoire de promouvoir sa sportivité, le magazine Moteurs va obtenir le soutien de Renault et de Dunlop, et lancer une formule monotype. En 66, soit deux ans après son lancement, la Coupe Gordini voit un plateau de 30 à 40 voitures s’affronter certains week end. Un plateau qui atteindra les 70 voitures pour la saison 67. L’histoire est en marche… et Renault va surfer sur les tendances. De 71 à 74, c’est au tour de R12 Gordini de porter le drapeau dans ce qu’on appelle la Coupe de France Renault. Puis en 75, c’est la R5 TS qui enfile le jogging, remplacée à partir de 77 par la R5 Alpine. De 82 à 84, on passe à la R5 Alpine Turbo. Et c’est là que la Coupe Renault va prendre une nouvelle tournure. En 85, pendant que la R5 GT Turbo reprend le flambeau de la Coupe de France, en parallèle, la Formule s’européanise avec l’arrivée de l’Europa Cup grâce à l’Alpine V6 Turbo qui laissera sa place à la R21 en 89, puis à la Clio 1 de 92 à 95 et au Spider de 96 à 98.
Twingo ou Clio ?
Les victoires du week end font les ventes de la semaine. Mais pour proposer des formules monotype, il faut des bases sportives. Le Spider faisait le taff, mais il arrive au bout de sa carrière. La Laguna arrive aussi en fin de carrière, puis elle a déjà fait ses preuves en BTCC. La Mégane ? Elle a fait son entrée en coupe de France avec la saison 97. Ne reste que la Twingo ou la Clio.
Projet Clio II Maxi
Il faut savoir qu’en 88, le designer Axel Breun qui venait de rejoindre le projet de la Twingo dirigé par Patrick Le Quément, avait trouvé ses lignes tellement délires qu’il avait imaginé une version débridée équipée d’un 3 cylindres turbo de 105 ch qu’on retrouvait sur la Daihatsu Charade GTti. Devant certaines contraintes techniques, il ne mènera à rien. Obstiné, Axel Breun se rend compte que la Twingo possède le même empattement que la Ferrari 308 (2340 mm pour l’italienne et 2345 mm pour la française). Il part sur un nouveau délire, une Twingo à moteur central arrière… et propose d’acquérir une Ferrari 308 accidentée afin de récupérer la base et le V8 avant de l’habiller avec une coque de Twingo un peu plus musclée pour coller à la largeur des trains roulants (là aussi, la différence se compte à moins d’une dizaine de centimètre devant et derrière). Mais le budget ne sera pas validé et une fois de plus, la Super Twingo restera sur le papier. Mais quelques années plus tard, en pleine recherche de la future remplaçante du Spider en Europa Cup, Patrick Le Quément va ressortir les dessins de Breun et lui demander de s’en inspirer pour une Clio hypertrophiée. Nous sommes en décembre 97, et le projet Clio II Maxi est lancé.
Propulsion avec V6 central arrière
C’est Renault Sport qui va s’en charger. La Clio II reçoit des ailes hypertrophiées, des trains roulants plus larges, entièrement revus, réglables et tout est renforcé dans le but d’alléger la Clio à 1100 kg avant de la transformer en propulsion et d’y glisser un moteur en position centrale arrière. Renault nous refait le coup de la R5 Turbo… si ce n’est qu’au lieu d’un Cléon fonte 1.4 l turbo, on va retrouver derrière le pilote, un V6 3.0 l fort de 280 ch associé à une boite 6 manuelle, qui après quelques protos de développement (la Clio V6 jaune et noire en est un), sera finalement remplacée par une séquentielle. Dedans, c’est du sport… arceau, baquet, harnais, tableau électrique, extincteur, tringlerie apparente… et si les protos de développement conservent le tableau de bord, les Trophy définitives le troqueront contre un dashboard digital et paramétrable. On est loin de la Clio DCi de la voisine !
De la piste à la route
En octobre 98, celle qui va porter le Clio V6 Trophy est dévoilée au Mondial de Paris. Renault en profite pour fêter ses 100 ans… et tester l’accueil du public. Face à l’euphorie que suscite cette Clio bodybuildée, la marque se rapproche du TWR, afin de leur confier l’étude d’une version route. En avril 99, la première course du Clio V6 Trophy se court sur le circuit de Jarama en Espagne. 80 Clio V6 vont y jouer du pare-choc. Oui, la formule monotype permet d’allier image et business. Chaque voiture est vendue l’équivalent de 68500 € ht… plus les pièces spécifiques vendues afin de remettre les voitures en état après chaque épreuve. En juillet, Renault confie à TWR la production de la version civilisée, qui se contentera de 230 ch pour 1350 kg et de la fameuse et looongue boite 6 manuelle de l’Avantime. Jugée délicate, voire dangereuse à piloter, Renault reverra la copie et en juin 2003, la phase 2, 100% signée Renault Sport, viendra corriger ses défauts de jeunesse. La Trophy voit son V6 passer à 285 ch alors que sa frangine routière en affichera 255. Malheureusement, ce sera aussi son ultime saison, car après le succès des premières années, la formule s’essouffle. Si elles étaient 80 voitures engagées en 99, elles ne sont plus de 12 sur la saison 2003. Le Clio V6 Trophy s’efface alors au profit du Megane Trophy pendant que les coupes France et Europe, verront la naissance des World Series by Renault. Mais ceci est une autre histoire…
