A la base, le 4×4 c’était soit un utilitaire, soit un engin militaire. On était encore bien loin de la tendance des traine-cons modernes qu’on appelle les SUV. Quoiqu’il en soit, dans les 50’s, si Jeep allait tenter de civiliser sa Willys, un autre spécialiste de l’utilitaire allait l’imiter avec l’International Harvester Scout… qui, aujourd’hui, n’échappe pas à la sauce restomod.

Depuis 1830, chez International Harvester, on est spécialisé dans la moissonneuse de trait et divers engins agricoles avant de devenir un constructeur de tracteurs, camions, semis, bus, camions pompiers… et même des armes, des réfrigérateurs ou autres armoires réfrigérées industrielles, le tout éparpillé à travers plusieurs marques et filiales. Un poids lourds qui n’échappera pourtant pas aux difficultés financières. Aujourd’hui, chaque filiale a été soit fusionnée, soit revendue. Seule la marque de camions Navistar repose sur ce qu’était International Harvester qui, dans tous les cas, a disparu des écrans radar. Paix à son âme !

Parmi cette multitude d’activités, à la fin des années 50, International Harvester a tenté le drop dans le cercle fermé des 4×4. A l’époque, on était bien loin de l’engin populaire qu’il est devenu aujourd’hui. Les quatre roues motrices étaient réservées aux camions agricoles ou aux militaires avec, en fer de lance, la Jeep Willys. C’est elle qui essaiera de démocratiser et de civiliser la transmission intégrale même si, il faut le reconnaitre, pendant les années 50, en dehors de quelques exceptions, toutes les Jeep vendues ne l’étaient que pour une utilisation utilitaire.

C’est à l’approche des années 60 que la tendance va doucement changer et l’International Harvester Scout n’y est pas pour rien. Il apporte une alternative qui rompt avec l’image militaire de son concurrent, et propose un équipement qu’on avait plus l’habitude de croiser dans une familiale que dans un utilitaire. Attention, ça n’en fait pas pour autant un sex symbol… le style est massif, taillé à la tronçonneuse. On est loin du concours de beauté, mais bon, sans trop savoir c’que ça allait donner, l’état major d’International Harvester a évité de prendre trop de risques.

Il n’empêche que peu à peu, le Scout va séduire des clients à la recherche de différence et d’évasion, notamment grâce à quelques séries spéciales comme Red Carpet (qui venait fêter le 100 000 ème Scout vendu) ou le Campermobile. En 65, le Scout reçoit sa première chirurgie esthétique, élargit sa gamme et ose la version cabriolet. Les ventes continuent de progresser jusqu’en avril 71 qui signe l’arrivée du Scout II, désormais plus orienté familiale qu’utilitaire. La transition est faite, la mode est lancée. Les 4X4 fleurissent de partout, Toyota Land Cruiser, Ford Bronco, Chevrolet Blazer et chez Jeep, la CJ a enfin réussi à se débarrasser de son image treillis – rangers !

Avec son Scout II, proposé en version fermée ou en cab qui peut se coiffer d’un bâche ou d’un hard top, International Harvester va surfer sur la vague des séries spéciales. Mais les ventes sont rapidement stagner avant de baisser. Difficile de rivaliser avec un seul modèle face à une concurrence qui s’étoffe avec l’arrivée de nouveaux challenger chaque mois et le 21 octobre 1980, le dernier International Harvester Scout II tombe des lignes de production sans voir de succession.

Faut savoir qu’aujourd’hui, l’International Harvester Scout est devenu un véritable classic mais surtout une base idéale pour des projets custom ou restomod. Julien vous en a présenté un il y a un peu plus de 4 ans (déjà !)… c’est maintenant à mon tour d’enchainer avec ce Scout II de 73 revu et corrigé par l’équipe de Bulletproof Restorations située à Marina Del Ray en Californie.

La caisse a été refaite et équipée d’une nouvelle calandre avec phares Pro Comp LED et de pare-chocs GRC noirs satinés. Une robe vert Epsom couvre la tôle pendant que le hard top s’habille en blanc Wimbledon. Aux quatre coins et sur la porte arrière, on retrouve des jantes forgées Titan 7 T-AK1 de 8,5 x 17″ chaussées en BF Goodrich Mud Terrain T/A KM2 de 255/75. L’avant a été équipé de moyeux Warm à verrouillage manuel et le freinage (disques à l’avant et tambour à l’arrière) est maintenant aidé par une assistance électrique Hydroboost, associé à la direction assistée. Enfin le duo de lames Rough Country et amortos Belltech permet de rehausser l’engin de 2″.

Histoire de remuer la tôle, un V8 L96 Vortec a aménagé sous le capot. A la base, ce 6.0 l pousse entre les ailes des SUV et pickup GM. Ici, il est gavé par un admission plus directe, d’un ECU remappé et d’un refroidissement optimisé avec radia alu et ventilo élec signés Wizard Cooling. La ligne est full inox, des collecteurs jusqu’au deux silencieux Flowmaster. Avec 380 ch sous le pied droit, y’a de quoi se la jouer cruising en laissant la boitoto GM 6L80E faire le job.

Dans l’habitacle, on tombe facilement sous le charme du vinyle marron matelassé qui court des banquettes au tableau de bord en passant par les contres-portes et le ciel de toit. Pour le reste, c’est soft et de bon gout. Volant trois branches, sono Bluetooth Cerwin Vega, levier de vitesses Lokar Sport et clim Vintage Air. Ne reste plus qu’à se lover, monter le son et enfiler les miles, le coude à la portière.

© SandboxMotors via BaT