Parait que si on crie 3 fois de suite le nom de Père Motor, il va ressortir de sa tombe et apparaitre devant vous pour vous raconter l’histoire de la Matra Jet 6. Parce que c’est une sacrée histoire qui commence avec la première routière équipée d’un moteur central arrière, puis continue sur un naufrage industrielle en bonne et due forme avant de se terminer sur un sauvetage et une renaissance pour une succès commercial…
Y’a un début à tout !
L’histoire de la Jet 6 commence indirectement dans les 50’s avec celle de BD, les initiales de Deutsch Bonnet, née de l’association de Charles Deutsch et René Bonnet. La marque développe et commercialise des coupés sportifs – les DB Coach et DB Le Mans – qui vont se faire remarquer par leurs victoires en courses et notamment aux 24h du Mans. Si ce n’est qu’en 61, Charles et René se séparent. Pendant que le premier rejoint Panhard, le second créée sa propre marque, Automobiles René Bonnet & Cie avec le soutien de Renault et du pétrolier BP.
1ère mondiale sur la Djet
Dès 1962, il développe un prototype équipé d’un 4 cylindres en position centrale arrière, la Djet. Aussitôt, il l’engage aux 24h du Mans où elle va accrocher une 17ème place au général alors qu’elle aura dû courir les 8 dernières heures de course sans 4ème vitesse. Il faut savoir qu’à l’époque, placer le moteur derrière le pilote n’est encore qu’une originalité technique réservée exclusivement aux voitures de course. Enfin, ça c’était avant que Bonnet ne dévoile sa version routière dès le salon de Paris en octobre 62. Une sportive routière avec cette architecture, là c’est une première mondiale.
V’là la poutre !
Si celle des 24h reposait sur un treillis tubulaire, pour la route, René Bonnet a préféré la solution du châssis poutre habillé d’une monocoque en polyester stratifié. Plus simple, moins chère…! Le dessin est affuté, sportif mais on voit que l’ensemble est artisanal. Au milieu trône le tout nouveau 4 cylindres 1.1 l de la régie, fort de 70 ch… Heureusement que la Djet se contente de moins de 600 kg sur la balance.
Heureusement, Matra est là !
En juin 63, une Djet modifiée et baptisée Aerodjet termine 11ème des 24h du Mans et 1ère de sa catégorie. Un mois plus tard, la première Djet routière sort de l’usine de Romorantin. En octobre elle évolue légèrement, mais les ventes restent anecdotiques… 198 René Bonnet seront produites. Pas de quoi faire péter le bouchon de champagne. Pas même celui d’une bouteille de cidre éventée ! En 64 René Bonnet Automobiles est mise en liquidation… et rachetée en septembre 64 par Matra qui se chargeait jusqu’à maintenant de fabriquer les coques. Ben que la nouvelle société porte toujours son nom (Matra Bonnet), René Bonnet est mis sur la touche. Quelques mois plus tard, au salon de Paris, Matra dévoile une nouvelle Djet revue et corrigée par Claude Bonnet (le fils de René Bonnet) aidé par l’ingénieur Philippe Guédon (qui donnera plus tard naissance aux Matra 530, Bagheera, Rancho et Murena avant de devenir PDG de Matra).
Djet V et VS
La voiture corrige les défauts de la première Djet. Plus longue, plus large, mieux aérée et moins chère à produire. En avril 65, Matra lance la production de la Djet V et de la Djet VS équipées du même 4 cylindres 1.1 l mais avec 70 ch pour la 1ère et 94 ch pour la 2nde. Mais cette fois encore, les ventes ne décollent pas… et l’arrivée d’une version luxe n’y changera rien.
Une dernière avant la fin…
En 66, à deux doigts de la rupture, Matra ose une dernière tentative. Les Matra Bonnet Djet V et Djet VS deviennent les Matra Sports Jet 5 et Jet 6. Si la première conserve le 1.1 l, la Jet 6 reçoit sa dernière évolution, le 4 cylindres 1255 cm3 de la R8 Gordini, fort de 105 ch. Même si elle garde une boite 4, ses 700 kg font la différence. Elle est capable de filer à 210 km/h et fait preuve d’une agilité et d’une efficacité impressionnantes.
Matra aura évité la casse !
Jusqu’en 68, 1287 Jet 6 vont trouver preneurs… vue le début de sa carrière, c’est une prouesse même s’il faut relativiser, on reste loin d’un best seller. Pour ça, il faudra attendre sa remplaçante, la Matra 530, mais ceci est une autre histoire.
Voyage, voyage !
Et vous savez quoi, l’une d’elles a fait craquer un G.I américain en mission en France. Il achète le châssis 30198 en 68 et en tombe amoureux, au point de l’embarquer avec lui lors de son retour en Californie au début des 70’s. Elle va devenir son daily et le suivre à travers le Texas puis au Wisconsin avant qu’il ne décide de lui offrir une remise en forme au milieu des 80’s. La voiture est alors démontée et… et en reste là. Le gars finit par la revendre en 99. Ce n’est qu’un puzzle d’éléments qui va être envoyé aux Pays Bas afin de la faire reconstruire par un spécialiste et l’occuper pendant quelques années !
Pescarolo…
La châssis poutre est refait à neuf et équipé de ses trains roulants à double triangulation, de ses freins à disques et d’amortos Koni. La coque en fibre arbore des ailes larges de type Pescarolo qui permettaient d’élargir le train avant tout en lui apportant un peu plus d’appui afin d’éviter à l’avant de se délester. Bien entendu tout est identique au jour de sa sortie d’usine… des prises d’air aux rétros obus en passant par sa robe jaune Soleil. Pour les jantes, on aurait pu se contenter de roues et jantes d’occasion Back2Car mais ce sont finalement des Cosmic en 13″ enrobées de Toyo 310 en 175 de large qui se chargent de remplir les ailes.
Tout neuf !
Le cockpit a été refait à neuf. Volant Motolita, baquets vintage tendus de vinyle noir, tableau de bord et console centrale en bois, touches de chrome et en guise d’autoradio, les hurlements du Cléon fonte de 1255 cm3 gavé par deux Weber 40 qui inspirent à travers de filtres en mousse avant d’expirer via un collecteur 4 en 1 qui débouche sur une ligne libérée.
La simplicité, c’était bien !
La renaissance d’une Matra revenue du passé, d’une époque où on savait se contenter de 105 ch pour se la jouer en mode grosse attaque au volant d’une sportive différente, décalée mais surtout, envoutante de simplicité.
© HeritageCarsDelft via BaT
