Il y a encore quelques années, quand tu vivais avec une Honda, c’était pour les sensations fortes ! La vie de couple paisible et rangée, ce n’était pas pour la marque japonaise. Quand tu réveillais le Vtec c’était quelque chose, mais fallait pas avoir peur de partir à l’assaut de la zone rouge parce qu’en dessous, tu te faisais quand même bien chier ! Ou alors fallait la passer en mode turbo, comme cette CRX Si qui cache plutôt bien son jeu…

Honda CRX, voiture d’égoïste !

La Honda CRX, c’est l’archétype de la petite sportive qui s’en balec’ des codes et des traditions. Son truc à elle, c’est le style, les sensations avec un comportement sportif sans pour autant chercher à te tuer. Par contre, niveau confort, polyvalence ou fonctionnalité, tu peux repasser. Mais en même temps, on s’en foutait. On n’achetait pas une CRX pour faire un Lille – Antibes avec madame, les jumeaux, la caravane et le désormais célèbre Kiki le caniche ! Non… quand on roulait en CRX, c’était pour se la jouer solo… à la rigueur en couple et avec des enfants sans jambes… parce que pour monter à l’arrière, fallait choisir entre le tronc et les jambes, mais pas les deux ensemble.

Là haut !

A l’époque, Honda savait encore contenir le poids sous la tonne (950 kg), avant d’y glisser sous le capot, des bouilleurs énervés. Sur la génération qui nous intéresse aujourd’hui (la 2ème) c’était D16 ou B16. Un 1.6 l 16s ou son frangin dopé au Vtec. Oui, il y avait des moteurs moins excités, mais qui ne se vendaient quasiment pas… en même temps quand tu te promènes dans une telle bouille, c’est pas pour t’afficher avec 60 ch entre les roues avant. Le D16 en offrait 130 perchés à 6800 trs quand le B16 passait à 150 ch et prenait 7600 trs ! De quoi donner le tournis… à partir du moment où t’y tapais dans l’fond. Et encore, ça c’était au Japon et en Europe. Aux USA, on devait se contenter du 1.6 l 16s éco… La CRX Si devait se démerder avec 105 ch et 136 Nm à 4800 trs. Au pays des muscle cars, ça faisait tâche… mais comme c’est aussi le pays du swap et d’la greffe d’organe, forcément, ça allait donner naissance à des projets bien barrés !

Dopé à l’escargot

Prenez cette Honda CRX Si de 88. Si elle pose ses roues sur DLEDMV c’est pas pour vous parler de la taille de son coffre ou du moelleux de ses sièges. Nan ! C’est parce que son p’tit 4 pattes se retrouve avec un escargot Garrett GT2560R qui lui souffle dans les conduits. Mais pas que… on retrouve dans et autour du bouilleur, des pistons Vitara avec bielles RC Autoworks, des arbres à cames plus pointus, une wastegate Turbosmart, une dump valve HKS, une admission plus copieuse, des injecteurs Dynamics ID1000 avec rampe et régul AEM, un boitier papillon Skunk2, une gestion Hondata avec ECU P28, un intercooler Mishimoto et radia alu Skunk2, un faisceau OBD1 Rywire, une ligne sur mesure avec collecteur revêtu de céramique associé à un intermédiaire et un silencieux Magnaflow. 250 ch filent maintenant aux roues avant via une boite 5 manuelle refaite par Synchrotech Transmissions qui en a profité pour y greffer un diff’ à glissement limité MFactory, ainsi qu’un volant moteur allégé et un embrayage renforcé Competition Clutch Stage 2.

Y’a du matos !

Pour essayer de faire passer tout ce beau monde sur la route, les trains roulants ont été entièrement revus… tous les bras et triangles viennent du catalogue Skunk2, les amotors sont signés Koni et les ressorts, plus courts et plus rigides, de chez Ground Control. La barre antiroulis avant Innovative Pro-Series a pris du diamètre et Suspension Techniques fournit les barres stab arrière. Un barre antirapprochement Password JDM renforce l’avant et les roulements viennent de chez PCI. Un jeu de silent blocs en polyuréthane, des durites avia alimentent des freins Fastbrakes devant et Scarebird derrière alors que l’ensemble est posé sur des jantes Enkei RPF1 de 16″ enrobées de gommes Bridgestone Potenza RE-71R en 205/45.

Sobre mais propre

Autant dire que jusqu’à là, rien n’a été laissé au hasard… et c’est la même dehors. C’est soft, mais classe. Pas d’ostentatoire, le petit coupé s’habille d’un aileron Mugen et d’un robe British Racing Green. Basta ! Dedans, c’est du même level. Quand je vous disais que ses atouts n’étaient pas sa polyvalence ça ne veut pas dire qu’Honda en a fait une voiture au rabais. Au contraire, même si l’ambiance n’est pas au carnaval, c’est propre, sérieux, fonctionnel, bien fini et surtout, ça vieillit bien et ça dure dans le temps. Du coup, pas la peine d’en faire des tonnes… un volant Sparco, un pommeau alu avec soufflet Sparco lui aussi, et quelques manos pour veiller à ce que tout se passe bien sous l’capot.

250 ch sur les roues avant

Au final, si cette Honda CRX Si s’affiche en classique dehors et dedans, ça ne l’empêche pas d’être chaude et bouillante dessous. 250 bourrins, des trains roulants revus pour encaisser… reste plus qu’à croiser les doigts pour que le train avant ne parte pas en fumée en cherchant sa route dès la première semelle enclenchée.

© TurboD16 via BaT