Mazda, c’est vraiment la seule marque a avoir cru au rotatif pour en faire une gamme sportive depuis l’apparition de la Cosmo Sport 110S en 64. Et ce n’est pas fini. Les modèles se sont succédés, le Wankel ayant fait le bonheur de la famille RX avec, parmi elle, la petite RX3.

Difficile de comprendre pourquoi la marque s’est autant entêtée sur cette architecture qui, sur le papier, ne présentait pas que des atouts. Un roto ça vibre, ça boit, ça bouffe de l’huile, et à ses débuts, ça ne jouissait grosso modo d’une fiabilité très aléatoire ! Puis fallait trouver le mec qui pouvait y mettre les doigts… Même le réseau Mazda vous faisait comprendre qu’il n’y avait pas de soucis pour vous le vendre, mais par contre, pour l’entretien et les pannes, vous pouviez aller voir ailleurs ! 

Attention, je ne reproche rien au Wankel (Ouais, sur le net, les ayatollah dégainent vite !), bien au contraire. L’architecture, malgré ses défauts, propose un caractère bien affirmé fait de rentabilité mécanique exceptionnelle, surtout pour qui aime aller grimper en altitude mécanique. Un roto ça aime tourner vite. Puis au final, c’est plus logique de faire tourner des roues à partir d’un mouvement rotatif plutôt que d’un mouvement rectiligne non ?! Allez comprendre, les ingénieurs aiment se compliquer la vie.

Bref, en 64, au salon de Tokyo, Mazda présente au monde entier une sportive originale, la Cosmo Sport 110S. Racée, fine, légère, futuriste, elle cache donc un bi-rotor qui cube moins d’1 l pour une puissance de 128 ch perchés à presque 8000 trs. A partir de là, la marque décide de développer l’utilisation du roto et on voit apparaitre plusieurs proto routiers, codés RX… (Vous savez tout maintenant).

Une fois en production, ils perdent le X. Ainsi on voit débarquer la R100, la R130 et la famille s’agrandit. Histoire de confirmer son originalité mécanique, Mazda engage ses voitures en course. En 69, la R100 remporte sa 1ère victoire à Singapour pendant qu’en Europe, elle fait 5 et 6 aux 24h de Spa. En parallèle Mazda motorise les châssis Chevron en endurance. La marque fait bonne figure en course, mais les perfs sont justes et la fiabilité encore défaillante.

En 70, la Capella RX2 fait son apparition au Japon, mais aussi en Suisse. L’année suivante, la RX3 (Appelée aussi Savanna) la remplace. Elle est disponible en coupé, berline et station wagon. Il faut savoir qu’elle va devenir au Japon celle qui saura mettre fin au ras de marée qu’est une certaine Skyline GTR. Elle lui passe devant et remporte une 100aine de courses face à l’indétronable Godzilla. 

C’est l’une d’entre elles qui vous fait saliver depuis le début de cet article. Un modèle routier, enfin, si on peut encore l’appeler ainsi ! Elle est sortie d’usine en 1974 et Brett a décider de la rendre bien plus ultime. Genre d’hommage à son pedigree sportif trop peu connu. Au programme, il a viré tout ce qui pouvait l’être. L’intérieur est nu, c’est tôle, arceau, baquet, volant, pédales et levier de vitesse… le strict nécessaire !

La caisse prend du muscle, fender flares format XXL, lip à la sauce chasse neige, aileron avec peintures de guerre en prime. Vous pouvez définitivement oublier toute once de civilisation. On est dans le pur et dur et elle aurait largement sa place au départ d’une épreuve de Suzuka en 78 ! 

Par contre niveau châssis et moteur, c’est plus récent. On renforce, on pose, on remplit les ailes avec un jeu de SSR Star Shark en 10×13, ouais, ça fait large. Mais il faut bien ça pour encaisser et passer les salves du 20B (Le rotatif de la RX8) qui respire à travers des ITB avec cornets en 90mm. Les watts passent au travers une boite de RX8 et finissent sur un pont de Ford. Ca tire court et ça tourne haut, bref le panard, dans une puce qui doit flirter avec les 700-800 kg. Une sportive, atmo, qui sait grimper dans les tours, adepte de la secte du Light is right par excellence. 

© Chasing Js