« Pour sauver Aston Martin, il faut vendre plus de voitures et pour cela, il faut un modèle plus accessible avec un petit moteur ». A la fin des 80’s, c’est grosso modo le discours que tenait Victor Gauntlett le président d’Aston Martin. Pour donner vie à son idée, il va vendre ses parts à Ford et au salon de Genève en mars 93, l’Aston Martin DB7 pointe le bout de calandre et de son… 6 ligne ! Les puristes sont choqués et les journalistes sont sceptiques. Tous lui annoncent une carrière dramatique… ou pas !
Une question de survie
Faut comprendre qu’à la fin des années 80, Aston Martin c’est une sorte de dinosaure artisanal qui continue d’assembler des voitures à la main. La qualité des matériaux permettait de combler une finition et une fiabilité aléatoire. Depuis le début des 90’s, moins de 200 voitures sortent de l’atelier de Newport Pagnell. En 92 seulement 60 voitures ont été assemblées… Victor Gauntlett est aux manettes et il a compris depuis un p’tit moment que la survie d’Aston ne passera que par une augmentation de la gamme et des volumes de ventes. Mais bon, difficile de relancer la machine quand les caisses sont presque vides. Alors pour rentrer de l’oseille et tenter de lancer une nouvelle voiture, en 87, il revend 75% de ses parts à Ford. Il reste président de la marque et utilise une partie de ces liquidités mais aussi les garanties financières apportées par l’ovale bleu pour lancer le développement d’une nouvelle Aston, avec à partir de 89, l’appui technique de Jaguar qui vient d’être rachetée par Ford. L’objectif de cette nouvelle Aston est simple… elle doit sauver la marque.
Jaguar XJ41
Si Gauntlett quitte Aston en 91, le projet NPX (Newport Pagnell Experimental) est en route. TWR a rejoint le projet pour gérer la conception et le développement. Jaguar sert de base d’organes et Ford garantit les finances. La plateforme de la NPX est une évolution de celle de la XJS. Le style reprend celui des concepts XJ41 et XJ42 dévoilés au début des 80’s. Ian Callum va cependant revoir la copie pour la rendre « moins Jaguar » mais « plus Aston » ! Enfin sous le capot, l’origine de la polémique… pas de V8, et encore moins de V12. Un 6 en ligne, le Jaguar AJ16 de 3.2 l revu par les ingénieurs de chez TWR. Histoire d’aller y chercher des watts, ils lui ont collé un compresseur Eaton et le font passer de 219 à 335 ch avec un couple de 460 Nm. Si ce n’est que le gros coupé accuse plus de 1800 kg…
DB7… Aston au rabais ?!
La voiture est dévoilée au salon de Genève 93. Elle séduit le public… mais pour limiter les couts, Ford n’a pas lésiné sur les économies. Même si on a conservé la moquette épaisse et le cuir Connolly, les commodos viennent d’une Mondéo, Citroen fournit les rétroviseurs qui se règlent électriquement grâce à des boutons d’origine Renault pendant que les poignées de portes et les feux arrière viennent de chez Mazda. Les puristes sont au bord du suicide… les journalistes aussi. D’autant plus que sur la route, la DB7 est une bonne GT, confortable, silencieuse et performante avec le 0 à 100 qui passe sous la barre des 6 secondes, le 400 m signé en 14,3 et la Vmax qui se contente de 257 km/h. Largement suffisant pour un comportement qui n’a rien de sportif. Ca se vautre, ça tire, le freinage déclare vite forfait et si le 6 en ligne a beau être volontaire, il est vite bridé par une boite dépassée.
Echec annoncé…
Sauf qu’elle est proposée pour un peu plus de 600.000 Frs. Et ça, ça va tout changer. Car finalement, l’Aston Martin DB7 trouve son public. En 95, Aston vend plus de 651 voitures… un record ! L’année suivante, la production dépasse les 700 voitures. La DB7 ne va cesser d’évoluer. L’option Driving Dynamics lui permet d’accueillir un freinage Brembo, une ligne libérée et un DGL. En 96, le cabriolet fait son apparition et en 99, Aston va finir par se réconcilier avec ses adeptes puisque la DB7 V12 Vantage rejoint le catalogue. En 2002, deux ans avant de tirer sa révérence, la V12 GT vient prouver que la DB7 possédait l’ADN d’une sportive… En 2004, la DB9 pousse la DB7 à la retraite. Elle aura été produite à 7092 exemplaires. Il faut comprendre que depuis sa naissance en 1913, Aston a produit un peu plus de 12000 voitures en 80 ans… à elle seule, la DB7 va être produite à plus d’exemplaires que toutes les DB réunies depuis le début de l’ère David Brown débutée en 1947. C’est elle qui va sauver Aston, la faire entrer dans une nouvelle dimension. Et dire que les « spécialistes » avaient annoncé un échec…!
Et avec le recul, sa ligne, à la fois très proche de celle des Jaguar XK-8 / XK -R et très Aston-Martin avec la célèbre calandre typique de la marque, a tellement bien vieilli que pratiquement tous les modèles suivants n’en seront que des réinterprétations. Lesquels reprendront également la « nouvelle » plateforme VH ainsi que le V12 6.0 dérivé du V6 de la Ford Mondeo ST 220.
Quant aux éléments d’accastillage d’origine roturière, c’était déjà le cas dans la V8 Vantage, sans même parler des vis apparentes et autres détails fâcheux dans une voiture fabriquée artisanalement vendue à un tel tarif. Tout comme dans les Alpine, Ferrari, Lamborghini (les fameux phares de Nissan 300 ZX sur la Diablo restylée avec une paupière destinée à masquer la marque gravée dans le verre). Sans même parler de ces fameux rétroviseurs de Citroën CX phase 2 que l’on a retrouvés sur pratiquement toutes les sportives fabriquées artisanalement dans les années 90 du fait de leur finesse aérodynamique. Citons en vrac la Jaguar XJ-220, les Lotus Esprit et Excel, plusieurs TVR dont la Griffith et la Chimæra, les Marcos Mantis et Mantara, la Méga Track, la Monte-Carlo Centenaire, pratiquement toutes les Venturi entre 1987 et 1994, le Spyder Renault Sport, les Berlinette et Barquette Hommel Échappement et j’en oublie sûrement !