2002 Honda Integra DC5… dopée au Turbo pour 500 ch !
par Thierry Houzé | 2 juin 2025 | Street |
En 98, quand Honda envoie son Integra Type R en Europe, elle devient vite l’une des sportives les plus radicales de la fin des 90’s. De quoi rafler le titre de sportive de l’année du magazine Echappement, devant la berlinette Hommell RS et la BMW Z3 M. Pourtant, 2 ans plus tard, elle quitte déjà le marché français et européen mais lorsque sa remplaçante débarque, elle ne traversera jamais officiellement l’Atlantique…
420… c’est pas beaucoup !
En même temps, Honda avait vendu seulement 2700 Integra Type R en Europe dont 420 dans l’hexagone… En même temps, il y avait des raisons. D’une sur le marché japonais, l’Integra arrivait en fin de carrière. Inutile de vous expliquer que chez Honda, on avait pas forcément l’intention d’y mettre le même budget marketing que pour une Civic ou une Jazz. Ajoutez à cela qu’au printemps 98, quand l’Integra débarque sur le sol français, le marché est encore assujéti aux quotas sur l’importation des véhicules japonais.
Victime des quotas !
En effet, quand les voitures japonaises ont envahi les différents marchés dans les années 50 et 60, elles ont un peu bouleversé les codes. Pourtant, les japonais n’ont rien créé… ils se sont simplement inspirés des différentes références en y apportant cependant leur perfectionnisme et leur obsession. Qui plus est, les ingénieurs y mettaient tout leur savoir faire sans hésiter à user et abuser des dernières innovations pendant que les boss optimisaient les couts de production. Hyper fiables, hyper techniques, hyper équipées, hyper rafraichissantes et moins chères que leurs concurrentes, les voitures japonaises allaient faire peur. Quand elles débarquent sur le marché américains, le succès est immédiat. Et quand elles le font sur le vieux continent à la fin des 60’s, les constructeurs européens font aussitôt pression sur leurs institutions respectives afin qu’on impose des quotas d’importation ! Certains pays s’y mettent, d’autres non. Mais sous la pression, ce sera finalement la CEE qui fixera, en 77, une limite à 3% des volumes de ventes sur les voitures neuves… En gros, sur un marché qui pèse plus ou moins 2 millions de voitures neuves, les constructeurs japonais pourront en vendre 60000. Alors même si les quotas allaient progressivement diminuer à partir de 93, ils disparaitront définitivement en 2001.
Une histoire de choix
Vous comprenez pourquoi les constructeurs japonais devaient faire des choix dans leur gamme et vu qu’une Civic, une Accord ou une Jazz avaient plus de potentiel de faire des volumes qu’une Integra qui se destinait à un marché de niche, on s’est dit que ça ne servait à rien d’y mettre le paquet. Avec ou sans pub, les 2700 voitures réservées au marché européen se seraient vendues dans tous les cas… m’enfin en deux ans. Et quand tu vois c’que ça rapporte entre les homologations et les taxes pour n’en vendre « que » 1400 par an, sur un marché qui roulaient en monospace mazouté, chez Honda on s’est dit que ça n’vallait pas la peine de renouveler les coups de fouets…! Du coup, l’Integra de 4ème génération de 2001 – la DC5 – ne traversera pas l’Atlantique, du moins de manière officielle.
Honda Integra ou Acura RSX
L’Integra DC5 sera réservée au marché japonais, australien et néo zélandais pendant qu’aux USA et au Canada, elle deviendra Acura RSX. Bien entendu les japonais auront droit au K20A de 217 ch pendant que les autres devront se contenter du K20A2 de 201 ch (qui passera à 210 ch en 2005), associé à une boite 6 manuelle et même si ça reste une traction, un DGL se charge d’aider la motricité et l’efficacité… de toute façon, à ce niveau là, l’ITR n’a pas trop de leçon à recevoir de qui que ce soit.
Turbo et 500 ch
En tout cas, c’est bien une ITR japonaise qui nous intéresse aujourd’hui… une pure JDM. Enfin, ça c’était avant qu’elle ne pose ses roues sur le sol anglais, car si le K20 a été entièrement refait, c’est surtout pour recevoir le renfort d’un turbo Précision 6031 et pas que… pistons et bielles forgés, boulons, roulements et joints renforcés, dump valve Forge et wastegate Tial, kit poulie, admission directe, circuit d’huile revu, alimentation de carburant gros débit avec durites avia et injecteurs 1000 cc, radia d’eau, radia d’huile et intercooler alu, ECU Honda KPro avec gestion sur mesure, piping inox, collecteur et ligne sur mesure en inox aussi… et j’en oublie. Tout pour aller chercher 500 ch des entrailles du 2.0 l iVtec. Histoire de, le volant moteur a été allégé, l’embrayage est un stage 5, la boite accueille des synchros en carbone et un LSD renforcé.
Surtout, ne pas mourir !
Pensez bien qu’avec un tel cheptel sous l’capot, fallait que le reste suive au risque de finir dans une boite en sapin. Du coup, le train avant reçoit un kit renfort Spoon Racing et des triangles arrière Skunk2. Les combinés filetés et réglables sont signés Meister R Zeta Pro. Les barres antiroulis White Line sont plus grosses et une collection d’éléments renforcés et réglables (biellettes, platines, plaques de renforts) viennent aider à encaisser. Des étriers Brembo mordent des disques percés et aux quatre coins, on retrouve des jantes Enkei Peaks de 17″ enrobées de gommes Toyo R888 en 215/45.
Dehors et dedans…
Dehors, l’ITR laissée d’origine essaye de se faire discrète avec une robe noire brillante. En même temps, elle n’a besoin de rien pour se la jouer sportive. Plus, ce serait trop. D’ailleurs dedans c’est la même. Les Recaro rouge sont là… mais le proprio a jugé utile d’y rajouter un pédalier Mugen, un pommeau Skunk2 et un mano numérique qui permet de switcher entre le boost, la pression et la température de l’huile.
King du parking…
Alors au final, même si le taff est là et que le rendu en impose, je reste sceptique… c’est bien d’en foutre autant, mais ça sert à quoi si ça ne passe au sol ? V’nez pas me dire l’inverse… Un p’tit 250 – 300 ch, c’est gérable. Mais 500 bourrins sur les roues avant (et j’imagine même pas quand c’est le couple qui débarque !), autant vous dire que ça doit cirer et mode fondu de boudin ! Certains ingénieurs y ont laissé des nuits blanches avec des budgets de gorets. Alors en mode clé de douze dans l’garage, autant dire que t’as intérêt à doser du pied droit. C’est fun, ça fait gagner aux runs du vendredi soir, mais ça ne doit pas forcément être plus efficace dans des virolos…
