Vraiment les gars. J’suis tellement désolé d’avoir craché sur cette caisse pendant des années. Mais à l’occasion du Ventoux Auto Sensations, j’ai pu voir une Golf R en action. Préjugés ? Tombés. Alors pour en parler, ‘fallait que j’vous en dégote une, on vous la présente !

Ahhh la Golf. Une vraie icône depuis près de 50 ans ! Elle est passée par tous les stades. La petite citadine à l’origine a bien grandi. Aujourd’hui on la retrouve déclinée dans tout un tas de versions, avec une belle brochette de moulins. Mais celle qui nous intéresse aujourd’hui, c’est la big boss. La Golf 7R. Et je dois vous faire mon mea culpa.

Golf GTI, Golf R, Audi S3 et RS3, et un saupoudré de Leon Cupra. On a là le quatuor des caisses bien cliché. ‘Tendez, on va s’lâcher. Quitte à y aller, autant le faire à fond. Quand on voit ces caisses, 90% du temps c’est ;

• Une ligne avec un crackle map dégueulasse

• Le gars qui se gare sur deux places

• Taper du pop & bang devant les lycées

• Rouler à 90 devant les écoles primaires

• Faire des runs sur l’autoroute en conduisant comme un débile (pas que sur l’autoroute d’ailleurs)

• Finir planté dès le premier virage

• Absent des cols

Bon, on peut constater que dans ce tas de clichés quand même assez représentatifs, le problème vient pas forcément de la caisse, mais du truc entre le siège et le volant. Sauf que bon, il a quand même tendance à flasher sur ces bagnoles. Et pour la dernière affirmation, force est de constater que si j’écris cet article, c’est que j’ai vu le contraire de mes yeux.

Mais revenons un peu à la genèse de la Golf R. Au commencement il y avait la Golf IV R32. C’est la première à recevoir un badge « R » et nombre se souviennent encore de son VR6 3.2L, de ses 241 ch, et de sa transmission intégrale. La patronne c’était elle. Et elle ouvrait la voie aux Golf bien énervées, ainsi qu’à tout un tas de kékés qui allaient pourrir sa réputation. La Golf V R32 se voyait équipée de la même config avec 9 petits chevaux de plus, mais toujours le même look, et le même son.

D’ailleurs, dans la gamme Golf V, on trouvait aussi la GTi équipée du moteur EA113, nom de code pour le 2.0L TFSI. Retenez bien ce nom, car avec ses 200 bourrins, le petit 2.0L en fonte fait des émules. Tellement, que downsizing oblige, VW décide de dégager son gros VR6 du train avant de la Golf pour greffer l’EA113 en lieu et place sur sa nouvelle Golf VI R. En 2010, c’est la panique. Les puristes (toujours les mêmes) hurlent au scandale. Oser mettre un roturier 4 cylindres turbo sous le capot d’une VW « R », mais où vas-nous ?!

Et pourtant, l’EA113 fait mieux que sont confrère VR6 sur tous les tableaux. Plus de puissance, de couple, conso réduite, une centaine de kg en moins sur la balance, mais surtout sur le train avant, bref, y’a pas photo. Y’a tellement pas photo, que sous la Golf VII R en 2014, on conserve la même config.

Le EA113 dégage pour faire place au petit frère, le EA888 qui reprend globalement la même recette. Bloc fonte, 4 cylindres, 2.0L et Turbo. On annonce 300 ch et 380 Nm de couple dès 1800 tours, le tout sur 4 roues motrices avec un système Haldex. De quoi se faire plaisir, sans avoir une caisse qui cherche à tuer son proprio au moindre virage… Enfin, ça dépend toujours du bordel entre le siège et le volant !

Mais surtout, la Golf VII R a un petit esprit Supra. Rassieds-toi garçon ! On dit pas que c’est la même chose. C’est presque que comme si VW avait conçu cette Golf en mode « vous avez de quoi mettre 150/200 ch de plus easy les gars ! », donc forcément, les préparateurs et mappeurs en tout genre se sont lâchés. HPA Motorsport en fait partie. La firme Canadienne commercialise tout un tas de diableries dans le seul but de transformer n’importe quelle VW ou Audi performante en missile sol-sol.

Ici, notre petite Golf VII R reçoit un upgrade ECU HPA stage 2 qui permet au gazier de sortir minimum 360 ch et 515 Nm de couple (contre 300 ch et 380 Nm d’orig’), une poulie damper Fluiddampr, une bride de Turbo CTS, des bobines de RS et leurs bougies NGK Racing, un collecteur Racingline R600 ainsi qu’une ligne inox Invidia Q300. Surtout un embrayage renforcé DKM et un volant moteur monomasse viennent fiabiliser la durée de vie des passages de vitesses. Parce que oui, oubliez la DSG, ici on a la bonne boîte 6 manuelle qui reçoit d’ailleurs un shortshifter HPA.

Côté châssis, la caisse est posée sur des ressorts courts H&R, et une barre stab arrière 034 Motorsport remplace l’originale. Des étriers 6 pistons HPA pinçant des disques en 2 partie prennent place devant, et l’ensemble repose sur 4 jantes Rotiform R141 RSE en 19 chaussées avec des Dunlop Direzza DZ102. De la prépa cohérente, complète, et sécu. On dira pas qu’on a pas forcément envie d’être un cardan d’origine mais bon… Dehors et dedans on reste sur une config globalement d’origine, qui ne nécessite pas tellement de modifs.

Oubliez le cruising devant les lycées, emmenez cette beauté en cols, elle a tout ce qu’il faut pour se défendre ! Et elle saura vous trimbaler tous les jours au boulot, aller faire les courses, emmener les enfant à l’école, et même aller au ski tranquille ! Un pur produit du groupe VW, qui semble savoir tout faire, et pourquoi pas un tour sur circuit ?!

Trop petite pour la famille ? Z’ont pensé à tout, elle existe en break !  D’autant que pour le prix d’une Clio neuve un peu optionnée, on dispose aujourd’hui d’un futur collector. Vraiment, j’suis tellement désolé, de l’avoir dénigrée si longtemps. Au passage, j’invite tous ceux qui croient encore que c’est une caisse qui tire tout droit à y poser l’cul, on en reparle après ! Comme on dit, « Y’a que les cons qui changent pas d’avis »…

© Bringatrailer