C’est vrai… une Ferrari F355 c’est déjà un outil bien affuté. Faudrait vraiment être casse burne pour se dire que ça se traine le cul et qu’une bonne louche de testo en plus ne lui ferait pas de mal. Alors si tu la compares aux missiles sol-sol modernes qui assurent sa descendance, là j’avoue qu’il n’y a pas photo. M’enfin quand tu t’offres une F355, logiquement tu seras loin du monde d’une F8 Tributo, mais tu vas découvrir des sensations oubliées, sacrifiées sur l’autel de la puissance et de la perf pure et dure. Manifestement, certains essayent de joindre les deux époques…

Ferrari F355

La Ferrari F355 c’est la réponse à la Porsche 993 et à la Honda NSX. Avant elle, la 348 faisait le job, mais elle allait voir le jour avec un équilibre jugé un peu trop radical. Vive et nerveuse, notamment dans les courbes rapides, elle en a effrayé plus d’un qui ont préféré se rabattre sur la rigueur de l’allemande ou l’efficacité de la japonaise. Faut dire aussi que depuis le début des 90’s, l’offre avait de quoi donner le tournis. Ca tirait à vue… Alpine A610, Nissan 300 ZX, Porsche 964 Turbo, Toyota Supra, Lotus Esprit, Corvette ZR1, Dodge Viper RT10, Mazda RX7, BMW 850 CSi, Mitsubishi 3000 GT… et même certains coupés sportifs comme la BMW M3 E36, la Porsche 968 CS ou les stradales Ford Sierra et Escort Cosworth, Lancia Delta HF Integrale Evo, Mazda 323 GTR, Nissan Sunny GTiR, Celica GT4 ou encore l’Impreza GT Turbo venaient les taquiner quand les conditions tournaient à leur avantage. Bref, le choix était pléthorique et l’amateur de sportives avait l’embarras du choix… du coup, chez Ferrari, aux côtés des 456 GT, 512 TR et d’une certaine F50 qui allait se pointer en 95, il fallait remplacer la dérangeante 348 en rectifiant le tir…

V8 3.5 l 40 soupapes

En 94, Maranello dévoile la F355 Berlinetta. Et force est de reconnaitre qu’elle remet les pendules à l’heure…. à tous les niveaux. Déjà physiquement, dessinée par Pininfarina, sa ligne est le fruit de plus de 1300 heures passées en soufflerie. Elle reprend la tradition des Berlinetta, on voit à travers elle l’influence des 308, 328 et 348… mais chaque détail aurait été revu et corrigé. C’est une réussite. Une vraie berlinette, compacte et racée. Conçu par Paolo Martinelli, son V8 de 3.5 l adopte une culasse à 5 soupapes par cylindre et va chercher ses 380 ch jusqu’à 8200 trs avant de couper à 8500. Associé à une boite 6 manuelle, elle va surtout être la 1ère « routière » à adopter la célèbre boite F1. Se contentant de 1400 kg, elle mangeait le 0 à 100 en moins de 5 secondes, passait le 400 m en 13 et le kilomètre en moins de 24. Le tout dans des hurlements à vous exciter les tympans et avec une précision digne d’un scalpel. Une réussite que Ferrari n’aura pas besoin de retoucher durant les 5 années de sa carrière.

Challenge

Comme celle qu’elle venait remplacer, Ferrari allait en développer une version plus radicale, exclusivement réservée au circuit pour le Ferrari Challenge. En cochant l’option Challenge et après s’être délesté de 30000 $, la Berlinette était vidée et équipée, entre autre, d’un arceau, de baquets avec harnais, d’un volant Momo, d’un extincteur, de commodos spécifiques (démarrage, ventilos…), d’un aileron, de jantes Speedline de 18″ en magnesium avec slicks Pirelli, d’un pare choc avant allégé, de ressorts plus courts et plus raides, du freinage de sa frangine F40, d’une ligne libérée et d’un embrayage renforcé. Prête pour la guerre, il se murmure que certains clients auraient coché l’option juste pour rendre leur sportive plus radicale et continuer de s’en servir pour aller chercher le pain et les croissants le dimanche matin.

Accel Engine Development Office

Quoiqu’il en soit, le missile noir que je vous ai trouvé n’est pas une Challenge homologuée. Nan… C’est pire ! Elle est l’oeuvre d’un passionné japonais, collectionneur (il n’a que des voitures noires dans sa collection…) qui, partant de sa F355 Berlinetta de 95 (boite 6) a voulu en faire une caisse encore plus radicale. Forcément, dans ce genre de situation, l’inspiration vient de la Challenge. Et le gars n’a pas fait les choses à moitié puisqu’il a injecté pas moins de 100000 $ dans son projet qu’il a confié à l’atelier Accel Engine Development Office de Yokohama.

Un look de Challenge

Les gars se sont pas faits chier… ils ont foutu la voiture à tôle et l’ont entièrement reconstruite. L’avant accueille une lèvre KSP engineering en carbone quand l’arrière voit débarquer un aileron réglable en carbone, une grille Challenge, un pare-choc ventilé et un diffuseur Gruppe M en carbone / kevlar. Un jeu de crochets de remorquage, une robe noire et le tour est joué.

Du carbone / kevlar de partout… ou presque !

Dedans, c’est la fête au carbone / kevlar. On en retrouve sur les panneaux de portes, la console centrale, les coques de rétros intérieures et le dos des baquets. Si le tableau de bord a conservé son cuir noir, le reste est paré d’alcantara. Un volant Momo Montecarlo sur moyen snap-off Workbell, un jeu de harnais Sabelt et l’ambiance combine classe et race.

Du grip

Pour tout ce qui ne se voit pas, on reste sur le même level. Combinés filetés 3 voies JRZ, silent blocks polyuréthane, renforts de trains roulants, barres antiroulis plus grosses et plus rigides, freinage Stoptech avec étriers 4 pistons, disques rainurés, plaquettes PFC et durites avia, sagement rangé derrière des jantes Work Emotion CR en 18″ enrobées d’Advan A052 de 235/40 et 275/40.

430 ch à 9200 trs

Derrière le cockpit, le V8 en a pris pour son grade. Paré dans un habillage toujours en carbone / kevlar comprenant une boite à air XXL Gruppe M, il reçoit le renfort de pistons forgés haute compression, d’un ensemble mobile équilibré, d’une culasse préparée par Toda avec nouveaux arbres à cames, soupapes plus grosses en titane et ressorts renforcés, de joints renforcés, d’une injection gros débit, un allumage Accel, de gros radias alu et radia d’huile, de supports renforcés, des collecteurs et lignes full inox sur mesure et d’une gestion Motec M4. Ainsi armé, le 8 pattes passe la barre des 400 bourrins pour en afficher 430 perchés maintenant à 9200 trs avant une coupure qui déboule à 9500 trs… De quoi garantir un bon cassage de nuque et un décrassage de tympans dans les règles de l’art.

Pour la route et la piste

Officielle ou pas, son proprio a décidé de l’appeler Ferrari F355 Challenge Plus… bah, c’est sa caisse, c’est lui qui a payé, il l’appelle comme il veut. L’essentiel est ailleurs puisqu’avec un RPP de 3,14 elle doit aller en chercher et en surprendre des plus récentes d’autant plus que le but était d’en faire un engin efficace sur la route, mais aussi sur circuit. Il semblerait que l’objectif soit atteint…

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