Non, non, non ! Je vous vois déjà venir avec votre sourire en coin, genre on vous connait pas maintenant ! Mon allusion à « devant » c’est pour la position du moteur. Jusqu’au milieu des 90’s, il paraît qu’une Porsche à moteur avant n’était pas une vraie Porsche. Alors quand j’ai eu l’occasion d’essayer cette Porsche 968 CS, ou Club Sport (et pas club sandwich !), j’en ai profité pour vérifier par moi même…

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Dans les années 30, Ferdinand Porsche a lancé les études et le développement de la Type 32, celle qui allait devenir la Coccinelle. Au même moment, c’est son fils Ferry qui se chargeait  d’imaginer une version sportive, avec le soutien et l’aide de son père, pour qu’en 1948 voit le lancement de leur marque et de leur première voiture, la 356. L’histoire était en marche et elle continue d’avancer depuis plus de 70 ans.

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Le premier proto de la Porsche 356 reposait sur un châssis tubulaire avec un moteur central. Mais pour des raisons économiques,  Ferdinand et Ferry vont abandonner cette solution pour développer une plateforme plus conventionnelle sur laquelle ils vont greffer les trains roulants de la VW, sa direction, mais aussi son Flat 4 Aircooled (refroidi par air) en sac qui  à dos. Comprenez par là que le moteur est situé au-delà de l’axe des roues arrière, au niveau du porte à faux, un endroit où on a plus l’habitude d’y trouver un coffre. Cette architecture particulière pour une sportive allait rapidement devenir la spécificité de Porsche, du moins pour ses modèles routiers. De 48 à 65, la 356 allait doucement s’imposer comme une référence sportive puis, à partir de 64, ce fut au tour de la 911 d’adopter le Flat 6 Aircooled dans la même position.


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Les Porschistes ont alors élevé cette architecture au rang de religion. Et Porsche allait s’en rendre compte en 1976 avec l’arrivée de la 924. Propulsion sportive accessible, réalisée en collaboration avec VW et Audi, à qui elle empruntait bon nombre d’éléments comme le moteur, la boite, les freins, le train arrière ainsi que de nombreux accessoires. Tout ça, sur un châssis Porsche, avec un moteur à l’avant et un ensemble boite – pont à l’arrière (transaxle). Avec elle, naissait ce qui allait s’appeler les PMA, Porsche à Moteur Avant, et devenir le pire cauchemar des Porschistes, considérant qu’une vraie Porsche se devait d’avoir un moteur posé sur la poupe. Ajoutez y une image roturière de par ses origines mécaniques et il n’en faudra pas plus pour déclencher un scandale entre Porsche et ses clients habituels.

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L’année suivante, la gamme est complétée par la 928, une GT à V8 avant, puis en 1981 c’est au tour de la 944 d’entrer en jeu, toujours avec son moteur à l’avant et la boite à l’arrière, mais ce coup-ci avec un tout nouveau 4 cylindres 100 % Porsche. Toutes sont plébiscitées par les spécialistes, reconnues comme de véritables sportives aux performances et au comportement dignes du blason qu’elles ont au bout de leurs capots. Malgré cela, les Porschistes rêvent d’y foutre le feu ! Ils vouent un véritable culte à la 911, à son Flat 6 refroidi par air et posé sur ses fesses. A tel point que chez Porsche, alors qu’on pensait remplacer la 911 par la 928, on préférera revoir ses ambitions pour continuer de développer la 911 et donner naissance à la 964 en 1988.

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Donc si la 944 était l’évolution plus musclée et 100 % Porsche de la 924, elle sera remplacée en 1991 par la nouvelle 968 qui reprend les bases, pour les rendre encore plus affûtées avec pour signes distinctifs, de nouveaux pare-choc et une paire de feux arrière et de phares ronds similaires à ceux de la 928. Le 4 cylindres, celui de la 944 S2, cube toujours 3.0 l mais reçoit la nouvelle admission variable Variocam. Elle offre trois levées différentes en fonction du régime de rotation, de 0 à 1500 tr, de 1500 à 5500 tr et de 5500 jusqu’au rupteur. Ainsi, souple en bas, il devient hargneux en haut et ne rechigne pas à partir à l’assaut de la zone rouge. Fort de 240 ch à 6200 tr, la 968 dispose aussi de 31,1 mkg de couple dès 2000 tr, un record pour un 4 cylindres, même s’il s’agit du plus gros de la production automobile. Il est accompagné d’une boite manuelle Getrag qui reçoit un sixième rapport pour l’occasion.

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Au niveau châssis, celui de la 944 S2, Porsche n’a pas jugé bon de modifier ses excellents réglages. Le 4 cylindres en position centrale avant et la boite, toujours avec le pont à l’arrière, permettent une répartition des masses idéale de 50/50 d’autant plus que la 968, avec 1370 kg, n’a pas pris un gramme de plus par rapport à sa devancière.

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Tout ça paraît bien sympathique, mis à part que chez Porsche, les ventes ne sont plus là. Je dis plus car la 924 s’est vendue à plus de 151000 exemplaires avant que la 944 a réussi ne fasse encore mieux en séduisant plus de 162000 clients. Malgré les réticences des Porschistes moyenâgeux, elles vont sauver la marque et justement permettre à la 911 de continuer d’exister. Mais la 928 sera un échec et avec la 968, Porsche n’arrive plus à rééditer l’exploit des 924 et 944. Le concept a vieilli, la 968 ne fait pas mieux qu’une 944 Turbo, d’autant plus qu’entre temps, la concurrence s’est étoffée, notamment avec l’arrivée d’une ribambelle de sportives japonaises dévergondées à coups de turbos, obligeant la marque de Zuffenhausen à vite réfléchir à une nouvelle issue, qui conserverait le Flat 6 pour le glisser en position centrale arrière, celle qui deviendra en 1996 le Boxster.

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Mais nous n’en sommes pas encore là car en 93, afin de montrer aux yeux de tous le potentiel de sa PMA et de son 4 cylindres, Porsche va lâcher une sorte de bouquet final juste avant que les 968 et 928 disparaissent du catalogue en 95. C’est ainsi que la 968 va se retrouver passée en mode Club Sport. Elle va perdre une partie de son équipement jugé inutile et permet de baisser le prix de vente de la voiture (tout le contraire d’aujourd’hui, où une Porsche plus légère coûte plus cher !).

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Au passage, si elle perd la clim, l’airbag, les vitres et rétros élec, l’essuie glace arrière, les sièges cuir et la banquette, elle gagne un nouveau spoiler, un discret becquet hérité de la 944 turbo, des jantes de 17’’ chaussées en 225/45 et 255/40, des rétros obus, des ressorts plus courts de 20mm travaillant en duo avec des amortos Koni plus raides, de magnifiques baquets Recaro dont la coque va reprendre la couleur de la carrosserie (blanc, jaune, bleu, rouge ou noir) et en bonus, 50 kg de moins sur la balance.

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Le gros 4 pattes est strictement identique à son homologue « luxe », les 240 ch et 31,1 mkg de couple sont au rendez-vous, toujours accompagnés de la Getrag manuelle à 6 rapports. Mis à part que la voiture est transformée. Le 0 à 100 tombe à 7 secondes et la borne kilométrique est mangée en 26 avant que la sportive n’aille coller l’aiguille du tachi à 252 maxi. La 944 turbo est enfin dans la ligne de mire.

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Sur la route, je dois vous faire un aveu. J’en ai essayé des plus violentes, plus puissantes, plus performantes, plus bestiales, plus impressionnantes, plus effrayantes… mais jamais plus homogènes et « logiques » que cette Club Sport. Au delà des perfs et de la fiche technique qui ne servent finalement qu’à flatter l’égo, une vraie sportive, c’est d’abord et avant tout, un compromis entre le moteur et le châssis, un équilibre compliqué et délicat à obtenir qui permet de diffuser des sensations pures. On veut du sportif sans sacrifier son dos. On veut se battre tout en étant sûr de gagner. On veut se faire peur sans se tuer. En fait, on veut qu’elle nous impressionne tout en étant sûr de garder la maîtrise. Et pour tout cela, cette Porsche 968 Club Sport est idéale. Une vraie sportive pas encore artificialisée par l’électronique, capable de rouler au quotidien tout comme d’aller enchaîner les tours et les chronos sur un circuit.

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Les sensations elle les distille à toutes les vitesses sans demander des vitesses de passage insolentes. Sachant que plus vous accélérerez le rythme, plus elle deviendra envoûtante, affûtée et exigeante. Précise, vive, agile, elle devient nerveuse et tendue au fur et à mesure que l’aiguille du compte tours se jette vers la zone rouge. Un chouilla raide, elle a su garder le minimum syndical pour ne pas vous faire péter les plombages et vous imposer un abonnement chez l’hostéo. Attention toutefois sur route défoncée, où le train avant peut se mettre à sautiller et offrir un grip aléatoire. Tout comme ce léger sous virage qui vous rappelle que le moteur est devant. Et encore, il se gomme aisément par un soudage du pied droit dans le but d’obtenir une gentille dérive du fessier, aussi docile que métrisable. En bas, c’est docile, en haut, c’est bestial. C’est vous qui décidez où vous placez le curseur, en fonction de votre humeur, de votre pied droit…. Et de votre talent.

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La direction est parfaite, tout comme la commande de boite. Attention, vous n’êtes pas dans une Clio, c’est viril, mais pas au niveau d’une séance de muscu avec The Rock. Engoncé dans les Recaro, votre fessier est directement relié à la route. Ne reste plus qu’à composer, sans arrière pensée puisque tout est calibré pour ne pas vous déconcentrer. Et au pire, l’arrêt d’urgence et sa pédale du milieu, vous feront le témoin de l’union entre vos dents et le volant. La poussée n’est pas violente, mais sa vigueur et sa hargne vous transcendent pendant que le châssis fait le job, le rythme s’accélère, encore et encore. C’est vous qui placez les limites car pendant ce temps là, elle encaisse. La seule règle est juste de se rappeler que les lois de la physique, il vaut mieux composer avec plutôt que de chercher à les repousser, voire les modifier, même avec « seulement » 240 ch sous le pied droit et quelques notions de pilotage.

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Dommage que le bruit ne suive pas. Honnêtement, si elle devait vivre dans mon garage, un filtre Green et une ligne plus libre devraient pouvoir améliorer ça. Sachant que pour les plus exigeants, Porsche proposait en option le pack P030 qui comprenait des combinés Koni réglables, tout comme de nouvelles barres antiroulis, ainsi qu’un freinage plus copieux et un Torsen. Oui, d’origine, elle devait s’en passer, une erreur en soi, même si ça répondait à la logique d’entrée de gamme voulue par Porsche.

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Finalement, la 968 CS aura réussi son coup, prouver qu’elle en avait dans le bielles et les rotules. Mais Porsche ne s’arrêtera pas là. Pourquoi ne lui ont ils pas greffé un turbo ? Ils l’ont fait avec la 968 Turbo S et ses 305 ch, son 0 à 100 en moins de 5 secondes et son 1000 m en 24. Proposée en même temps que la CS, Porsche prévoyait d’en vendre cent, ils auront du mal à en écouler seize ! Pourtant, il s’agit d’un missile que certains considèrent encore aujourd’hui comme la PMA ultime. En 95, l’histoire s’arrête. Porsche retire de son catalogue les PMA, les 4 cylindres et le V8. Seule, la 911 garde le temple jusqu’à l’année suivante qui verra l’arrivée du Boxster et son Flat 6 central arrière. Mais ceci est une autre histoire…

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