Dans l’histoire automobilesque, une seule GT sportive a obtenu le titre de voiture de l’année, la Porsche 928… C’était en 1978 et à l’époque elle devait doucement et secrètement venir remplacer la Porsche 911, aux côtés de la 924. Sauf que le plan n’allait pas se dérouler sans accrocs… La secte des Porschistes réfractaires en aura voulu autrement.

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J’adore la Porsche 928… J’ai toujours trouvé que cette caisse n’avait pas vieilli et qu’elle avait su rester belle et pratique sans pour autant avoir sacrifié son ADN sportif. Donc bien entendu, cet article sera tout sauf objectif et impartial… En même temps, vous savez qu’ici, on n’hésite pas à assumer toutes les conneries qu’on raconte ! Enfin, au moins, vous voilà prévenus.


La GT de Zuffenhausen a vu le jour en 1977 sous les projos du salon de Genève. Avec elle, Porsche ambitionnait d’offrir une pure sportive qui pourrait venir se positionner dans la gamme, au dessus de la 924. L’une et l’autre prendraient alors la main pour séduire les Porschistes, aller chercher une autre clientèle plus large dans l’optique de mettre la 911 – jugée trop vieille et devenue peu rentable – à la retraite.

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Bon l’histoire en aura voulu autrement… Je ne sais pas si cela aura été positif ou pas. Ce talibanisme exacerbé peut sembler bon, il n’empêche que quand on regarde ce qu’est devenue la gamme Porsche, on se dit que les excès, dans un sens comme dans l’autre, ne sont finalement jamais bons puisque la marque est devenue rentable grâce à des SUV, une berline et au mazout !

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Quoiqu’il en soit, en 1971, Porsche veut développer une nouvelle voiture pour sortir de la monoculture 911 mais surtout, aller séduire le marché américain… C’est donc logiquement que les ingénieurs ont imaginé un coupé 4 places, avec un V8 refroidi par eau à l’avant et un coffre à l’arrière. Mais comme la voiture est née en Allemagne, hors de question d’en faire une sportive au rabais. Du coup, son positionnement va leur imposer d’y mettre tout leur savoir faire.

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Le dessin est signé Wolfgang Möbius, sous la direction d’Anatole Lapine (Tim, on évite les jeux de mots vaseux !), un designer letton immigré aux USA pour aller travailler chez Général Motors. Il reviendra en Europe en 65 en tant que designer chez Opel puis en 69, il deviendra le directeur du centre de style de Porsche.

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La Porsche 928 est plate, large, avec des lignes fluides et lisses. On peine à croire qu’elle est en 4 places grâce à ses proportions idéales. Mis à part ses phares qui se lèvent à a vertical, le dessin est relativement simple… et une fois encore, on se rend compte que la beauté vient de la simplicité. J’irai même jusqu’à dire que son manque (volontaire ?) d’identité temporelle lui a permis de traverser les générations sans réellement prendre de rides… C’est d’ailleurs cette avantage qui lui permettra de traverser ses 18 années de carrière.

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Le projet Porsche 928 avance… Le V8 sera à l’avant, la boite à l’arrière dans une originale architecture transaxle. Pour encaisser les watts, les ingénieurs mettent au point train arrière multibras, une première. Il sera repris ultérieurement sur la Porsche 993. En tout cas, sur la 928, il permet d’atteindre une répartition idéale de 50/50.

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Pour le moteur, le développement va être ralenti en 73 à cause de la première crise pétrolière. Afin de ne pas se mettre hors jeu, les ingénieurs de Zuffenhausen bride le V8 en revoyant ses prétentions à la baisse. La cylindrée est limitée à 4.5 l, il est alimenté par un injection mécanique Bosch K-Jectronic pour une puissance modeste de 240 ch… et 15 l aux 100.

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Après 6 longues années de développement, la voiture est donc présentée puis débarque dans les concessions. Au delà de tous ces avantages stylistiques, mécaniques et techniques, elle embarque aussi un équipement à rendre jaloux les plus douées du marché. Clim, cuir, centralisation à distance, sono, commandes électriques pour les vitres, les sièges, le toit ouvrant, les rétros… et n’en déplaise aux puristes, une boite auto proposée en option.

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Les Porschistes voudront y foutre le feu, mais la 928 trouvera sa clientèle… qui va rapidement être déçue par ses performances. Bien que la carrosserie utilise quelques éléments en alu, elle affiche quand même 1600 kg… Le V8 respire bien, mais ses 240 ch ne font pas de miracle. 233 km/h, 400 m en 15,5 et le 1000m en 28,3… Mouais, pas de quoi s’taper l’cul par terre !

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Enfin chez Porsche, on rectifie rapidement le tir en 79 avec la 928 S dont le V8 est passé à 4.7 l pour 300 ch et les jantes en 16′. Puis en 84 ce sera l’arrivée de la S2 qui débarque avec l’injection électronique et 10 ch de plus. Les perfs sont enfin en adéquation avec le statut de la voiture, les 250 sont passés, le 400 m passe sous les 15 secondes et le 1000 m vient flirter avec les 26.

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Deux ans plus tard, Porsche fait évoluer la 928. La nouvelle S4 s’affiche avec son pare-choc avant inspiré de la 944 Turbo, un aileron légèrement déporté, des nouveaux feux et des jantes en 17′. Les retouches sont subtiles, mais elles sont bien pensées et redonnent un coup de jeune à la 928 (Ou un coup de vieux à l’ancienne !). L’habitacle ne change quasiment pas… Niveau perf, on peut désormais filer à 270 maxi et passer le 1000 m en moins de 26 secondes. Le 400 m se rapproche des 14.

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En 86, Porsche essaye de séduire les plus exigeants avec la S4 Clubsport qui échange quelques accessoires de confort contre une centaine de kilos en moins. La suspension est plus basse de 20 mm, plus dure, et c’est boite manuelle obligatoire avec des rapports plus courts et une différentiel. La Vmax n’évolue pas par rapport à la S4, mais le 400 m se fait désormais en 14 secondes et il n’en faut que 11 de plus pour passer le kilomètre.

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En fait à la base, il s’agissait de 5 voitures assemblées spécifiquement et offertes aux pilotes Porsche, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck, Bob Wolleck, Jacky Ickx et Jöchen Mass. La marque décida d’en faire un modèle. Seulement 19 exemplaires tomberont des lignes… ce sera un pur collector !

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En 89, la 928 adopte des arbres plus pointus pour gagner encore 10 ch (Ca fait 330) et récupère les rapports courts et le différentiel de la Clubsport. Elle devient GT et garde, à quelques dixièmes près, les mêmes perfs que la CS.

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Enfin en 1992, la Porsche 928 joue son chant du cygne… Partie d’une 928 GT, son V8 passe à 5.4 l, grimpe à 350 ch, les ailes s’élargissent et une bande vient relier les feux arrière. La voiture accroche les 280, le 400 m passe sous la barre des 14 secondes et le 1000 m sous celle des 25. La GTS vient annoncer la fin de carrière de cette GT exceptionnelle qui, malgré les réactions des Porschistes aura tenu 18 ans et se sera écoulée à plus de 61000 exemplaires.

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