Développer une caisse de course à partir d’une version routière, une stradale, jusqu’à là, c’est grosso modo l’histoire du sport auto. Si ce n’est qu’à la fin des 90’s avec l’homologation des GT1, ça va être le contraire. Ce sont les voitures de course qui vont descendre dans la rue et donner naissance à des supercars juste délirantes comme la Porsche 911 GT1…

Stradale

Une voiture de course pour aller chercher son pain ou pour donner des cauchemars aux assureurs… ça s’appelle une stradale et ça a presque toujours existé puisque par définition, tout ce qui n’est pas une monoplace ou un proto, découle forcément d’une voiture de série ou du moins, d’une version routière. A partir de là, certains constructeurs vont parfois abuser…

Née de la course

Dans les 50’s et les 60’s, il était parfois difficile de savoir laquelle découlait de l’autre. Exploiter les failles des règlements a toujours été la spécialité des différents team managers et de leurs ingénieurs. L’Alfa 33 Stradale, la Mercedes 300 SL ou encore la Jaguar XKSS découlaient directement de leurs frangines coursifiées, respectivement Alfa Tipo 33, Mercedes SLR et Jaguar Type D. Chez Ferrari, on en a fait une tradition où il était quasiment impossible de faire la différence entre la stradale et la voiture de course. De toute façon le cahier des charges à Maranello était de faire des voitures aussi bonnes pour l’une que pour l’autre.

Gr.4, Gr.5 et Gr.B

A la fin des 60’s et dans les 70’s ce sera au tour des Gr.4 et des Gr.5 qui permettront de voir débarquer sur la route des stradales à peine civilisées. Ford GT40, Porsche 906, Ferrari 250 LM… Puis les règlements allaient quand même finir par calmer les ardeurs. Elles devenaient de plus en plus monstrueuses et bestiales sur circuit où l’idée des stradales avait été abandonné… pour basculer en rallye qui allait s’y mettre avec les Lancia Stratos, Opel Ascona puis Manta 400, Lancia 037, R5 Turbo avant de voir débarquer les Gr.B et leurs versions assagies, 205 T16, Audi Sport Quattro, Delta S4, Ford RS200, Metro 6R4 ou encore BX 4TC.

On se calme !

Dans la deuxième moitié des 80’s, l’abandon du Gr.B, remplacé par le Gr.A et son règlement plus strict, allait mettre de l’ordre. Sur circuit, c’est le Gr.C qui faisait la loi et, une fois de plus, c’est là que ça allait partir en couille…! A la fin des années 80, le Gr.C est aussi populaire que la F1. Les ingénieurs n’ont plus de limites, les budgets explosent pour enfanter des voitures monstrueuses de performances… en 88 la WM dépasse la barre des 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Dès le début des 90’s la FIA tente de brider les voitures, pour finir par en limiter la cylindrée à partir de 91 et d’exploser le Gr.C en plusieurs catégories à partir de la saison 94. LMP1 et LMP2 pour les quelques protos, mais surtout GT1, GT2 et GTS.

L’ère des GT

On y arrive… Si les LMP restaient des protos limités en cylindrée, les GT revenaient au concept d’une base d’homologation tirée d’un modèle routier produit à 200 exemplaires pour le GT2 et seulement 20 exemplaires pour le GT1. La stradale allait pouvoir faire son come back.

Nouveau règlement et retour des stradales

Et c’est Dauer qui va ouvrir la voie en 94 avec une vieillissante Porsche 964 qui va se retrouver homologuée en GT1 et sans le savoir, lancer la mode. Quelle mode ? Celle des voitures de courses, limite protos, auxquelles on va greffer des baquets en cuir, une clim, une sono, des clignos et des feux pour en faire des « voitures de série ».

Simplement deux

Porsche en endurance, c’est comme la mozza avec les tomates ! Indissociable… Alors à Zuffenhausen, on va en profiter pour homologuer la 993 en GT1. Pour décrocher l’homologation, deux versions routières vont être assemblées. L’avantage c’est qu’à partir du moment où on sortait une voiture et qu’on promettait, juré craché, d’en produire une série limitée, la FIA donnait une dérogation pour que la voiture puisse courir sans attendre les 25 exemplaires. Fallait bien remplir les grilles de départ et montrer que le règlement plaisait afin d’attirer les constructeurs. Et rassurez vous, ils allaient bien comprendre le fonctionnement… tu parles !

Une 962 rhabillée

La Porsche 911 GT1 street legal reposait en fait sur la plateforme de la 962 C tout comme le Flat 6 central arrière longitudinal. Un 3.2 l biturbo à culasses 24 soupapes, refroidi par eau, à carter sec et gavé par une injection Bosch Motronic 5.2. De quoi lui tirer 544 ch (592 ch pour la version course) et 600 Nm.

Une 993 qui n’en pas vraiment une

Physiquement, la 993 GT1 se reconnaissait à ses phares, les seules pièces communes entre une 993 et la GT1. Pour le reste, elle ne cachait pas son ADN. Plus basse, plus large, elle ne s’embarrassait d’aucun compromis. Seul le cockpit, une fois l’arceau enjambé, reprenait l’ambiance 911. Le tableau de bord rassurait les habitués, si ce n’est le levier de vitesse de la boite 6, plus haut et très incliné vers l’avant les baquets en cuir spécifiques.

Ventouse à bitume échappée des circuits

De l’aéro et de l’appui… pour un poids de seulement 1225 kg. Autant dire que la bestiole n’est pas faite pour la balade dominicale. Le 0 à 100 passait sous la barre des 4 secondes. Le 400 m était pulvérisé en un peu plus de 11 et le 1000 m en tout juste 20 secondes. La Vmax de 308 km/h montre surtout que l’objectif de la 911 GT1 était de souder le bitume.

Porsche 996 GT1, la vraie Straßenversion

Si Porsche n’a assemblé que deux 993 GT1 Stradale (pour 9 versions course) au début de l’année 1996, c’est pour la simple raison que le constructeur travaille déjà sur la 996, sa remplaçante qu’on va voir débarquer en 97. C’est elle qui va devenir la 911 GT1 Straßenversion officielle. La fiche technique ne change pas, on se contente d’y greffer la face avant de la 996 et d’optimiser quelques détails aéros. 21 routières seront assemblées et 18 pour la course.

911 GT1 ’98, la plus radicale

Mais la concurrence ne reste pas de marbre. Les projets affluent, tous plus délirants les uns que les autres. Les McLaren F1 GTR, Mercedes CLK GTR, Toyota GT One, Nissan R390 promettent des supercars que le petrolhead le plus radical n’avait même pas osé imaginer ! Porsche revoit une dernière fois la copie et la 911 GT1 ’98 Straßenversion qui n’existera qu’en exemplaire unique, ne cherchera même plus à dissimuler quoi que ce soit. Toujours basée sur la même plateforme et conservant son Flat 6 biturbo, ce sera une voiture de course juste débarrassée de son maquillage !

Voilà c’est fini…

Du pur délire. Ces stradales resteront probablement les routières les plus impressionnantes mais sur tout des leurres car ces monstres n’auront absolument rien de routier. Une période qui va prendre fin au début des années 2000 avec les TVR Speed 12 et la Saleen S7, deux monstres quasiment indomptables.

ou pas…

Une fois de plus, les différents règlements vont évoluer et, en dehors de quelques hypersportives surfant sur les victoires dominicales pour se forger une notoriété, les stradale vont disparaitre mais pas pour autant des monstres de la route. Les hypercars vont voir le jour et 20 ans plus tard, cette fois loin des circuits, les constructeurs vont lancer de nouvelles fusées routières, l’AMG One et l’Aston Martin Valkyrie en sont les derniers témoins. Fini l’excuse de l’homologation, maintenant, on montre son savoir faire en chassant les milliardaires…

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