Dans les 80’s et 90’s, pour homologuer une voiture en rallye, en touring car ou en GT, il fallait partir d’une version routière. Mais pousser cette règle pour l’homologation des GT1 et protos, ça laisse imaginer de sacrés monstres… comme la Toyota GT-One qui, comme l’obligeait le règlement, devait aussi pouvoir aller chercher les gamins à l’école !

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Au début des années 90, le sport proto s’est retrouvé victime de ses ambitions. En modifiant le règlement pour la saison 92 en voulant rendre la discipline encore plus spectaculaire, la FIA a fait fuir Peugeot et Mercedes. En effet, le budget pour développer un nouveau moteur et une nouvelle voiture flirtait avec celui de la F1 où les retombées médiatiques étaient bien plus importantes. Donc quitte à casser la tirelire, autant le faire là où il y avait des caméras. Dont acte ! Les petites écuries n’ayant pas les budgets pour suivre les délires de la FIA, la saison 93 va se voir purement et simplement annulée faute de participants.

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En 94, c’est l’IMSA qui va en profiter pour récupérer le titre du Championnat du Monde des voitures de sport. En parallèle un trio va lancer un championnat GT “amateur”… le GT fait ainsi son grand retour en piste après 10 ans d’absence. Le BPR voit le jour, du nom de ses créateurs, Jürgen Barth, Patrick Peter (Peter Auto) et Stephane Ratel (SRO).

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Venturi 400 Trophy, 500 et 600 LM, Porsche 911 RS, Turbo, RSR, 968 Turbo, Cup… Lotus Esprit 300, Ferrari F40 et 348 LM, Corvette, Callaway, Mustang GTO, Mazda RX7 GTO… Au fil des courses, le plateau se développe et se diversifie. Le BPR est un véritable succès… le spectacle est là, le plateau est fourni et les teams privés affluent. Le règlement a l’intelligence d’homologuer de nombreuses voitures aux performances similaires issues de différentes séries internationales ou monotypes, et réparties en deux catégories, GT1 et GT3.

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En 95, la catégorie GT2 fait son apparition et le plateau se diversifie encore plus avec l’arrivée des McLaren F1, Bugatti EB110, Jaguar XJ220, Toyota Supra, De Tomaso Pantera, Ferrari F355, Morgan Plus 8, Alpine A610, TVR Cerbera ou encore la Dodge Viper. Et ça continue en 96, Lister Storm, Viper GTR, Lotus Esprit GT1, Renault Sport Spider, Diablo Jota… Le pari est gagné, le show est dantesque, le BPR use l’asphalte du Paul Ricard à Silverstone en passant par Monza, le Nürb, Jarama, Spa ou encore Suzuka, Brasilia et Zuhaï. Le championnat est devenu international… et pour la saison 97, il passe sous le giron de la FIA qui laisse SRO se charger de l’organisation. Le BPR devient le Championnat FIA GT.

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C’est là que ça va partir en cacahuète. Il ne reste plus que deux catégories, les GT1 et GT2. Qui plus est, il est maintenant possible d’homologuer une voiture à partir du moment où elle découle d’une version routière de 20 exemplaires. Les constructeurs se lâchent. Mercedes déploie sa CLK GTR, Porsche sa 911 GT1, Panoz sa GTR1… et comme la formule fonctionne, l’ACO valide leur homologation pour l’engagement aux 24h du Mans qui se coure alors hors championnat.

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Et Toyota alors ?! Depuis l’arrivée de la règlementation GT1, le constructeur japonais lorgne sur la catégorie avec deux missiles. D’un côté la Supra LM (qui descend étroitement de la GT500) et de l’autre, la SARD MC8-R qui n’est autre qu’une MR2 sous testo avec un V8 biturbo spécifique développé à partir d’un 1UZ-FE. Les résultats sont décevants, mais la marque n’a pas l’intention de s’arrêter là. Toyota annonce faire l’impasse sur l’édition 97 (elle y enverra quand même un MC8-R qui ne réussira pas à se qualifier !) pour prendre le temps de développer un vraie GT1… la GT-One.

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C’est TTE (Toyota Team Europe) qui va se charger du développement de cette nouvelle voiture, appelée en interne TS020. A l’époque, la catégorie GT1 n’est autre qu’une catégorie proto maquillée. Pour obtenir l’homologation, si certains constructeurs profitent pour commercialiser des séries hyper limitées (Porsche GT1 ou Mercedes CLK GTR) il suffit d’assembler une seule version routière. Et forcément, ça va donner naissance à des engins totalement débiles, des protos avec clignos, intérieur cuir et surtout un coffre pour une valise (même si l’accès est digne d’un épreuve de Fort Boyard), capables de taper les 360 km/h dans les Hunaudières et d’aller chercher la gagne dans la Sarthe.

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La voiture va être dessinée par Dallara avant que les ingénieurs de TTE donnent vie à un châssis monocoque en carbone et alu qui sera ensuite habillé par un caisse carbone / kevlar, dont le dessin ne cherche pas à cacher son adn de proto. Pendant ce temps là, chez Toyota, on se charge du RV36V-R le V8 de 3.6 l shooté par un duo de Garrett. Evolution du RV10 qui équipait la TS010, l’ex Gr.C du constructeur.

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650 ch à 6000 trs, 650 Nm, boite 6 séquentielle, 900 kg… sur la version route, le V8 passe à 600 ch ce qui n’empêche pas la voiture d’afficher une Vmax de 380 km/h et un 0 à 100 en 3,2 secondes. Toyota va assembler sept GT-One, tous modèles confonds, avec comme convenu, une seule voiture homologuée pour pouvoir aller chercher le pain (code LM803), sachant que le châssis LM801 le premier assemblé qui servira exclusivement de voiture de développement, sera ensuite passé en street replica (bien qu’elle n’ait qu’un seul siège, ce qui permet de la différencier de la LM803) afin d’être exposé au siège japonais de Toyota. La “vraie” version route est soigneusement gardée chez TTE à Cologne.

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En 98, trois GT-One débarquent au Mans. Le level y est impressionnant… Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR, Mercedes CLK LM, Nissan R390 GT1, Panoz Esperante GTR-1, Ferrari 333 SP, BMW V12 LM, Kremer K8/2, Courage et Riley & Scott animent les catégories GT1 et LMP1. Après les qualifs, les japonaises prendront le départ aux 2ème, 7ème et 8ème places. Une seule verra la ligne d’arrivée à la 9ème place. L’année suivante, les LMP1 sont devenues les LMP et les GT1 s’appellent LMGTP. Toyota est de retour, toujours avec trois voitures et s’offre la pole, la 2ème et la 8ème place. Grande favorite, ce sera finalement celle qualifiée le plus loin qui franchira la ligne d’arrivée à la 2ème place, à 1 tour de la BMW V12 LMR victorieuse (que personne n’attendait d’ailleurs !), les deux autres GT-One étant contraintes à l’abandon.

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Alors que la GT-One aurait méritée une troisième tentative, Toyota abandonne le projet préférant se lancer en F1. C’est d’ailleurs des châssis de GT-One qui serviront de laboratoire au développement de la future monoplace. Mais ceci est une autre histoire…

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