Haaaa, elle aussi je l’aime ! La F50, censée prendre le relais de la légende roulante F40… La tache était rude… Trop peut être ! A tel point que lorsqu’on aborde les supercars de Maranello, on pense aux 288 GTO, la F40 ou à l’Enzo… Injuste, parce que la F50, elle, elle est pure !

Les 288 GTO et F40, bien que monstrueusement sexy et performantes, utilisaient des turbos qui permettaient à leur V8 de rendre une puissance largement suffisante comparé à un poids limité. Leur caractère « On Off », avec un décalage horaire entre la pédale de droite et l’arrivée brusque de la puissance et du couple,   imposait une immense humilité de la part du pilote, accompagnée d’obligatoire compétence de pilotage pour aller chercher les limites. On était alors en pleine époque où Ferrari voulait rejoindre le grB, ce truc où les voitures étaient des monstres de puissance, et on avait encore du mal à canaliser tout ce petit monde. Non pas que les ingénieurs étaient mauvais, mais c’était une nouveauté de mettre de tels engins sur la route. Les châssis et les pneus faisaient ce qu’ils pouvaient, après tout, le supercars se destinaient à des conducteurs sensés savoir ce qu’ils avaient entre les main, des pilotes quoi ! Ils voulaient de la puissance, des sensations ? Elles donnaient tout ce qu’elles avaient, le reste, c’était au pilote de se démerder avec, sinon, ça pouvait se finir dans un platane ou un mur ! Mais on le savait, c’était marqué dans le mode d’emploi.

La F50, elle est née en pleine période F1, 10 ans plus tard. La technologie avait évolué, s’était adaptée, et était issue de la compétition. On maitrisait le sujet. La violence était alors exploitée et apprivoisée. Les châssis encaissaient, les pneus étaient plus hauts, plus larges, et ils collaient mieux au bitume (355/30/18 pour le train arrière de la F50 notamment !). Les V8 biturbo avaient laissé place au V12 atmo, moins brutal, mais plus lyrique et linéaire, adepte des hauts sommets !

La conception était plus adulte … La 288 GTO devait s’adapter en GrB, un domaine que Ferrari ne connaissait pas ou très peu du moins. Mais la mort du GrB engendre la F40, reprenant les mêmes bases mais en les adaptant à la piste … Donc il fallait faire avec ce qu’on avait ! La F50 est le fruit de la technologie de pointe employée par Ferrari en F1 et en Endurance. La maitrise était là ! Et c’est peut être ça qui l’a desservie …

Elle perdait le côté brute épaisse pour un caractère plus légitime, et offrait à la route ce qui représentait le summum de  la compétition. Structure monocoque en Kevlar, Nomex et Carbone inspiré de celui celle du proto 333 SP. Moteur boite porteur directement boulonné à la coque, comme en F1.Triangles superposés avec combinés amortos – ressorts montés à l’horizontal avec poussoirs et basculeurs directement, pilotés et fixés à la boite ! Aucune aide, pas de direction assistée, ni d’ABS. Fond plat à effet de sol … V12, 60 soupapes à gestion variable, carter sec, gestion Magnetti Marelli, un 4,7 l de 520 ch à 8500 tr et 47mkg perchés à 6500 tr pour tout juste 1230 kg.

Bref, la F50 est dure, inconfortable, elle tremble, elle vibre et n’a absolument aucun compromis que celui de la course. Vous avez les fesses posées sur le châssis, sans clim, ni vitres élec … Une pure bête de piste lâchée sur la route avec un moteur hargneux et méchant à partir du moment ou tu lui en mets plein la gueule ! Voilà son paradoxe, une gueule gentille, pour un vraie caractère … Un caisse de pilote … Mais les clients de supercars ont plus le profil de gentlemen racer que de pilotes purs et durs. Les performances évoluent peu par rapport à la F40, mais le ressenti est différent. 325 km/h, 0 à 100 en 3,6 secondes et un 400 m en 11,9 … 349 exemplaires verront le jour. Pas un de plus !

La Enzo qui débarquera quelques années plus tard, représente l’ère de l’électronique, plus puissante, plus performante, mais plus « virtuelle », elle ouvrait la voie des hypercars.

En attendant profitez et redécouvrez la F50 … Et son bruit ! Un machin qui prend aux tripes ! Ouais, quand je vous disais qu’elle était pure !

© Ferrari via Laurent André et signatures éventuelles