Nous sommes en 2021 et Lancia est une marque au bord de la faillite avec un seul modèle au catalogue, vendu uniquement dans son pays d’origine. Nous sommes en 2021 et Lancia détient toujours le record absolu du nombre de victoires en rallye, alors qu’ils n’ont pas engagé d’auto depuis plus de 25 ans. Nous sommes en 2021 et Lancia est encore l’une des marques dont les autos font le plus rêver les amateurs de sport automobile, et les autres. Nous sommes en 2021 et la Lancia Beta Montecarlo Turbo Gr.5 fête cette année ses 42 ans, le plus bel âge paraît-il !

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C’est en 1975 que naquit la Montecarlo de série. Dessinée par Pininfarina, le projet aurait normalement dû être exploité par Fiat pour le renouvellement de la 124. Mais la marque à la lance (Lancia… Et oui fastoche !) ayant rejoint le groupe en 1969, avait besoin d’un petit modèle sportif pour étoffer sa gamme et relancer les ventes. Quoi de mieux qu’un petit coupé à moteur central arrière ? La même chose avec un plat de spaghettis de la mama ? Assurément ! Donc après plusieurs présentations de prototypes siglés Fiat, le modèle de série est finalement, à la surprise générale, présenté sur le stand Lancia à Genève. Elle est équipée d’une version modifiée du fameux 2.0 double arbre maison, et développe 118 chevaux. Une variante appelée Scorpion sera même commercialisée aux Etats-Unis. Le succès général est mitigé, malgré les qualités indéniables de l’auto saluées par la presse. Mais elle aura eu le mérite de donner naissance à la version piste, sous l’impulsion de Cesare Fiorio, alors dirigeant de la division course de la marque. Lancia revient donc au championnat d’endurance, 8 ans après leur dernière participation au Mans.

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En Août 1978, sous l’égide de Lancia Corse (pas la Corse d’Ajaccio hein ?), débute le chantier de la Beta silhouette turbo de compétition avec en point de mire les 6 heures de Silverstone qui se déroulent en mai 1979. Le développement est confié à la Dream Team des ingénieurs Italiens de l’époque. Pininfarina est en charge de la violence du design et de l’aérodynamique, Gianpaolo Dallara s’occupe du châssis, et Abarth de la mécanique. Nul doute qu’avec une équipe pareille, les concurrents commençaient déjà à faire dans leur froc, à juste titre puisque la réglementation du groupe 5 se trouva être extrêmement favorable à la Beta et son architecture. Seuls la coque d’origine, le bloc et la position du moteur, les matériaux des vitres et quelques bricoles techniques devaient être conservés. Tout le reste était modifiable sans limite et à foison, tout en respectant un poids donné par cylindrée. 10 mois pour développer une voiture, c’est peu, très peu. Certains auraient dit trop peu mais force est d’admettre que les Italiens ont été bons ! L’auto est franchement réussie, bestiale et violente à souhait. Elle a été présentée à la presse en décembre 1978 soit à peine 5 mois après le début du chantier. Premiers tours de roue en février 1979 avec un moteur provisoire Abarth, et finalement baptême de la version définitive en Avril 1979 à Vallelunga. Tout est prêt pour l’échéance de Silverstone 1 mois plus tard !

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Le projet de Fiorio était de débuter en catégorie moins de 2.0L. Comme les moteurs turbocompressés se voyaient appliquer un coefficient multiplicateur de cylindrée, il fallait donc s’adjoindre les services d’un gros, que dis-je, un très gros turbo ! Et c’est chez les allemands de Kühnle, Kopp & Kausch, plus couramment appelé KKK qu’Abarth a trouvé son bonheur. Le bloc provient d’une Beta 1800, la culasse 16 soupapes d’une 131 Abarth, les pistons de chez Borgo, les pièces de fonderie de chez Ferrari et les forgées de chez Teksid. Une farandole de ce qui se faisait de mieux en Italie à l’époque, plus une petite touche extérieure, que je vous garde pour le dessert.

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Juste avant la fin du développement du moteur, Gianni Tonti, alors directeur technique, se rend en Allemagne au centre de développement Porsche. Officiellement en visite de courtoisie, il va finalement observer ce qu’il s’y passe et gratter quelques idées. Il reviendra à Turin avec dans ses valoches le turbo KKK, un système d’injection Bosch, un échangeur Behr et une soupape de décharge Porsche ! C’était tout ce qu’il manquait pour terminer le moteur, un peu comme un assaisonnement secret dans le plat d’un bon cuisinier. Nul ne sait si c’est cela qui a fait gagner Lancia, mais c’est assez cocasse de savoir que des pièces Porsche ont pris place à côté de certaines fabriquées par Ferrari !

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Le bloc passe donc de 1995 à 1425cc et pas un de plus, pour être au ras des pâquerettes du règlement. “Y’en a un peu plus je vous le met quand même ? Non, non, enlevez-le, démerdez vous !” Qui n’a jamais rêvé de dire ça à son boucher ? La puissance de cette première mouture du moteur est mesurée à 370 chevaux à 8500 Trs/mn. Mais les différentes évolutions en fonction des catégories dans lesquelles la voiture courait ont vu la cylindrée progresser à 1429cc et 1773cc et la puissance monter jusqu’à plus de 500 chevaux !

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Lors de la première course officielle de la Beta, Riccardo Patrese et Walter Rohrl prennent le départ des 6h de Silverstone avec de grands espoirs. Mais abandonnent au bout de 4 tours pour cause de… perte du bouchon de radiateur, ce qui a engendré une évidente surchauffe. Un mécanicien à du être de corvée de chiottes pendant quelques mois… Le reste de la saison s’est avéré plus favorable puisque Lancia remporte le titre constructeur en catégorie moins de 2.0L. La paire Patrese/Röhrl gagne aux 1000 kms du Nürburgring et aux 6 heures de Brands Hatch tandis que Patrese et Carlo Facetti remportent l’Enna-Coppa Fiorio. Petite déconvenue au Giro d’Italia où les 2 équipages engagés sur Beta furent disqualifiés pour avoir pris l’autoroute. Pendant ce temps-là, les ingénieurs poursuivent le développement de l’auto, et notamment du moteur.

A partir de 1980, c’est un véritable raz de marée Lancia. Les Beta trustent les podiums de 10 des 11 courses de la saison, parfois même avec deux voitures aux deux premières places ! Même les Porsche 935, pourtant presque 2 fois plus puissantes, avaient du mal à suivre. Lancia remporte également un titre en DRM (l’ancien DTM). C’est d’ailleurs cette même année que Martini Racing décide de retirer son engagement à Porsche suite à l’abandon du projet 936 pour se tourner vers la marque Turinoise.

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En 1981, même scénario. La Scuderia Lancia rafle encore les premières places de classe sur toutes les courses du championnat, y compris les 24H du Mans. Mais les jours de la Beta sont dorénavant comptés. Galvanisé par les très bon résultats de la Scuderia, Cesare Fiorio se met plusieurs plusieurs projets en tête. D’une part il faut donner une succession à une Stratos vieillissante (mais toujours performante !) sur le championnat du monde des rallyes. La Beta servira de base à l’élaboration de la future Lancia 037. Et d’autre part, continuer la piste avec la conception de la toute nouvelle barquette LC1 destinée au futur groupe 6. Et cette fois c’est le très fiable moteur conçu par Abarth qui y sera directement implanté, presque sans modifications.

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1982 voit la dernière saison de la Beta Montecarlo Turbo. Une saison en demi-teinte car tous les yeux, les efforts et les pilotes stars sont tournés maintenant vers les nouveaux projets. Il n’empêche que cette auto est, et restera l’une des plus grosses machines à gagner de la marque Italienne.

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