La Ford Escort RS1700T, c’est la Groupe B de Ford… Enfin, elle devait l’être ! Mais entre les prises de décisions de l’état major de Ford, le développement, le règlement et les résultats en essai… elle ne quittera quasiment jamais son statut de proto plein d’ambition et de volonté ! Mais ça valait quand même le coup qu’on en cause au moins une fois non ?!
Allez hop, j’enfile mon slip kangourou léopard (Ou le contraire ?!) par dessus mon pantalon, met le rideau du salon en guise de cape, et me v’la dans la peau du désormais célèbre Père Motor, le roi des histoires mécaniques !
L’arrivée du Groupe B suscite beaucoup d’intérêt… nous sommes au début des années 80 et le sport auto attire les foules tout en étant un superbe vecteur d’image sportive. Puis à l’époque la règle ne ment pas, les victoires du dimanche font les ventes du lundi…
Chez Ford, la révolution c’est la traction. La marque s’est forgée un beau palmarès en rallye, mais bon, ses voitures étaient encore de bonnes et viriles propulsions… Mais désormais, avant l’arrivée de la Sierra, et à part les vieillissantes Cortina/Granada et Capri, tout le reste de la gamme voit sa puissance passer sur les roues avant, et c’est le cas de la dernière sportive de la famille qui a débarqué en 1980, la Ford Escort XR3.
Du coup, pour entrer en groupe B et continuer d’imposer l’ovale bleu en rallye, les ingénieurs du service compétition de la marque, n’ont d’autre choix que de se pencher sur le cas de la nouvelle XR3 sachant que le règlement impose 200 modèles routiers pour homologuer celle qui défendra la marque dans les spéciales du mondial.
Dans un premier temps, les ingénieurs proposent à l’état major de Ford de partir sur une 4 roues motrices ! La proposition est refusée… une Ford de course est un propu’, donc on ne veut pas de ça chez nous ! A l’arrivée, cela va faciliter le travail des ingénieurs qui craignaient pour la survie des cardans et d’avoir à rapidement étudier sur cette transmission encore jugée complexe à l’époque. Donc après plusieurs réunions de paluchages, on finit par se décider sur la propulsion… et plusieurs protos vont alors être mis en chantier en fonction du règlement qui n’est pas encore finalisé par la FISA. Oui nous ne sommes encore qu’en février 1980.
La saison 82 commence avec l’ancien Gr4 et à ses côtés le GrB qui entre enfin en action… avec seulement deux constructeurs prêts pour ce nouveau règlement, Citroen avec sa Visa Trophée et Lancia qui aligne la 037. C’est l’Audi Quattro Gr4 qui remportera le titre… avant de basculer elle aussi en GrB à partir de 83.
Du côté de chez Ford, on prend son temps. Le premier proto de l’Escort RS1700T a officiellement été présenté en Aout 1980 au salon de Francfort. La marque devait en produire 200 exemplaires pour pouvoir alors décrocher l’homologation et développer à partir de cette base, 20 évolutions qui serviront de voitures de compétition. Et c’est un peu là le problème… car chez Ford, on a tellement abouti celles qui devraient devenir les « stradale », qu’on ne sait pas comment les faire évoluer. Sachant qu’on hésite encore sur le choix des moteurs… même si on sait que ce sera des propu’ turbalisées.
En Avril 82, deux protos sont envoyés en essais au Portugal. Le premier est équipé d’un moteur Hart atmo alors que le second a sous son capot un Cosworth BDA 16s turbo de 300 ch. Les voitures sont confiées à Ari Vatanen et Penti Airikkala qui vont s’échanger les deux voitures. Mais l’une des voitures sort de la piste et est sérieusement endommagée. Les essais sont stoppés… même si les deux pilotes sont unanimes sur les performances de la turbo.
Au mois de décembre, des essais reprennent en Angleterre, cette fois ci, il n’y a que des turbos qui affichent désormais 320 ch et trois pilotes, Hannu Mikkola, Markku Alen et Malcolm Wilson. Mais la fiabilité n’est pas au rendez vous et une fois encore, les essais sont arrêtés prématurément.
Le développement prend du retard… Les débuts de l’Escort RS1700T étaient prévus au rallye d’Ecosse 82, ils seront repoussés au RAC 82 puis au Portugal 83 et enfin au Corse de cette même année, où au final, l’Escort ne sera toujours pas prête ! L’état major de Ford n’en peut plus, et en mars 83, il décide de stopper le programme qui ressemble plus à une plaisanterie. De plus, on prend conscience de l’erreur de choix puisque que tous les constructeurs planchent dorénavant sur une architecture à 4 roues motrices qui s’avère être la clé du succès.
18 prototypes auraient vu le jour… deux auraient même couru dans quelques rallyes régionaux en Angleterre et en Afrique du sud. Mais l’équipe de Ford compétition a perdu sa crédibilité aux yeux de ses chefs qui vont alors faire appel à Stuart Turner, le père des GT70 et qui va alors mettre en place le projet Ford RS200… Mais ceci est une autre histoire !
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