La Ferrari F40, la seule cuisson qui lui va bien, c’est bien rouge, voir même saignante ! Sauf qu’il y en a eu une qui a était encore plus rouge que les autres. Une version capable de faire passer une F40 de base pour une caisse de touriste, tout juste bonne pour aller chercher le pain et les croissants chez le boulanger du coin. Elle, c’est la F40 LM et Competizione !

La Ferrari F40, j’vous l’ai servie à toutes les sauces ! En exclue, en engine sound, en vidéo, en photos, en rouge, en blanc, en noir, en jaune, en couleur, en noir et blanc… mais jamais vraiment en LM. Il était donc temps de rattraper le retard.

Si Ferrari est indissociable de la F1, elle l’était aussi pour le GT. Mais pendant que les ingénieurs de Maranello s’occupaient de donner naissance aux monoplaces, à partir de 1970, c’est Michelotto, un petit artisan de Padoue, qui allait se charger des sportives qui couraient en GT. Avec le soutien de l’usine, le préparateur allait développer les missiles au cheval cabré… 365 GTB/4 Daytona, 512 BB LM, 308 GT4 puis Gr.B, 288 GTO et Evoluzione, entre autres. Bien entendu, vous savez déjà que c’est cette dernière qui a servi de base au développement de la F40, supercar routière censée fêter dignement le 40ème anniversaire de la marque italienne en 1987… mais surtout, devenir la réalisation du rêve ultime d’Enzo, celui de proposer la plus belle, la plus performante, la plus ultime et la meilleure sportive que la route n’ait jamais vue. Ce sera également son testament…

Son entrée en compétition, on la doit à Daniel Marin, PDG de Ferrari France, l’importateur qui possède l’un des plus beau palmarès en compétition. Le jour de la présentation de la voiture, alors qu’il croise Giovanni Battista Razelli – directeur général de Ferrari – il lui fait remarquer qu’il espère qu’un projet F40 Corsa est déjà en cours de développement au sein de la Scuderia. Ce n’était pas le cas, mais la graine venait d’être semée et rapidement, Giovanni allait demander à Michelotto de jouer au jardinier (pas sûr que ce soit ma meilleure comparaison celle là !).

Le 20 juin 1988, le châssis 79890 était devenu la première voiture au nom de code F40 Corsa. Par rapport à la F40 d’origine, quasiment tout avait été revu, modifié ou repensé. Au niveau du V8, seule la cylindrée ne change pas, 2936 cm3. Le refroidissement est optimisé, les deux turbos IHI sont refroidis par air et soufflent à 2,6 Bars, accompagnés d’échangeurs Secan XXL. L’échappement est en Inconel 600, comme en F1, tout comme la gestion Marelli-Weber IAW072 qu’on retrouvait sur les monoplaces rouge et la Lancia Gr.C. La boite est désormais à cabots, même si elle conserve ls rapports de la supercar. Michelotto a joué sur le rapport de pont ainsi que sur le renvoi moteur/boite afin d’adapter la démultiplication en fonction des circuits. Pour le freinage, Ferrari fait confiance à Brembo avec des disques de 355mm de diamètre sur 32mm d’épaisseur, mordus par des étriers 4 pistons. Les matériaux qui composent la F40 ont été changés et optimisés afin d’augmenter la rigidité (+65% par rapport à la 288 GTO Evoluzione) et d’abaisser le poids à 1050 kg. Enfin chaque aile reçoit des jantes OZ monobloc en 12 et 14,5 x 17″. L’aéro a été redessinée. La voiture est plus basse, le châssis est habillé afin d’y créer un effet Venturi et l’aileron est maintenant composé de deux lames réglables. Quand le règlement le permet, la voiture peut recevoir des moustaches au niveau des ailes avant. Niveau puissance, elle va dépendre des différents règlements. 720 ch pour la LM et la LM IMSA. Plus de 900 en mode qualif’.

Les premiers tours de roues se déroulent le 25 octobre 1988 à Fiorano. La F40 LM châssis N°79890 est confiée à Dario Benuzzi. Coup d’envoi d’une campagne de développement qui va compter 23 séances d’essai jusqu’au premier engagement de la voiture en course. Le 15 février 1989, la voiture a déjà gagné 5 secondes à Fiorano, passant de 1’23″01 à 1’18″00… soit seulement à 1 seconde de la Lancia Gr.C. Elle ira même à Nardo pour y tester sa Vmax et y reviendra avec un retentissant 367 km/h. Malgré les excellents chronos, les soucis s’accumulent… La transmission ne tient pas le coup, boite, différentiel, moyeux ont du mal à supporter la charge des 700 ch. Puis c’est au tour du moteur de montrer des signes de faiblesse. Mais les évolutions se succèdent et la voiture d’essai va aller limer l’asphalte de Monza, du Castellet, Jarama, Ledenon, avant de finir à Vallelunga fin juillet 89. A son volant, les pilotes vont se succéder, Jean-Pierre Jabouille, Michel Ferté, Pierre-Henri Raphanel, Eric Van de Poele et Jean Alesi. La fiabilité est enfin au rendez-vous et la fête peut commencer.

Les 12 et 13 octobre 1989, elle est sur la ligne de départ de Laguna Seca pour l’avant dernière manche du championnat IMSA GTO. La bride réglementaire de 38mm fait sortir entre 650 et 690 ch au V8 biturbo. De plus, la voiture est lestée pour atteindre le poids minimum autorisé de 1215 kg. La voiture (toujours la 79890) est engagée par Ferrari France, sous la direction de Jean Sage qui gère une équipe composée de six mécanos de chez Michelotto, deux de Ferrari France, un ingénieur Ferrari et trois techniciens Pirelli. Derrière le volant, on retrouve Jean Alesi, champion F3000 en titre et qui a rejoint Tyrell au GP de France F1, pour remplacer Michele Alboreto.

Lors des séances d’essai, et bien qu’il ne connait pas le circuit, Jean accroche le 3ème temps. Lors des qualifs, il rentre aux stands avec la pole position juste avant que l’Audi 90 GTO d’Hans-Joachim Stuck ne la lui pique pour quelques dixièmes. Au terme de la course, les deux Audi auront eu raison de l’italienne et du français qui termineront sur la 3ème marche du podium. Lors de la dernière épreuve de la saison qui se court le week-end suivant sur le circuit de Del Mar, la F40 LM, ce coup ci confiée à Jean-Pierre Jabouille, ne fera pas mieux que la 7ème place.

Avant la saison 90 du championnat IMSA, les essais vont s’intensifier. Une deuxième voiture est assemblée. Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite et Hurley Haywoodne feront pas mieux que deux 2ème place et une 3ème. A partir de 91, Ferrari abandonne l’IMSA. La F40 LM va alors être proposée aux teams privés dans les championnats nationaux. Elle rejoint par exemple le JGTC, puis à partir de 94, le BPR sous l’appellation LM GTE (avec boite 6 séquentielle et freins carbone céramique) ou Competizione pour les autres championnats (mêmes spécificité techniques, mais aéro moins affutée). On la retrouvera aussi en GT1 aux 24h du Mans en 94, 95 et 96. Si ce n’est des abandons, elle accrochera surtout une 12ème et une 18ème place au général, lors de l’édition 95.

En tout et pour tout, Michelotto a assemblé seulement 19 F40 LM, LM IMSA et LM GTE ainsi que 8 F40 Competizione.

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