Oh une Bel-Air de 1957 c’est une super caiss… Eh non ! C’est pas une Bel-Air. C’est une 210, m’enfin « Two-Ten » si vous voulez faire le connaisseur. Surtout que cette 210 n’a rien à envier à sa grande sœur en talons, car elle, elle à un cœur gros comme ça ! Présentations…

Faut quand même que j’vous raconte. J’ai choisi de vous parler de cette caisse parce que je l’avais sur une boucle de ceinture. Ouais, l’adolescence, tombé dans le milieu de la ricaine, je cherchais à imposer mon style au lycée. A une époque (pas encore si lointaine d’ailleurs…) où mes potos ne savaient pas ce qu’était une Dodge Charger ou une Chevrolet Camaro. Ils avaient vaguement croisé une Cadillac Eldorado rouge dans Les Visiteurs, mais sans que ça ne leur fasse dresser l’esquimau plus que ça. Mon délire, c’était blouson de cuir, tee-shirt Hot-Rod et jean bouclé fièrement par cette ceinture représentant une Bel-Air de 55 sur fond rouge. La banane ratée et le chewing-gum mâché la bouche ouverte. La grande classe… Ou pas ! Mais passons.

Le boss m’avait d’ailleurs bien prévenu. « Attention c’est pas une Bel-Air, c’est une 210 ! Fais pas de conneries sinon j’te colle le nez au cul d’un TDI asthmatique ! ». Une 210 ? Jamais entendu parler. Donc on va commencer par se renseigner un peu. Quand la Bel-Air est l’icône chic de la Middle Class américaine des 50’s, la 210, c’est la même chose, mais en un peu plus économique. Et c’est là que ça se complique, car à cette époque, la logique pour classer les modèles dans une gamme est différente de la nôtre. Pour que ça parle même à ceux du fond, on va se prendre un bon exemple de derrière les fagots. C’est un peu comme si on avait 6 carrosseries différentes de Laguna réparties en 3 niveaux de finitions, mais avec certaines carrosseries propres à certaines finitions ! Sauf que l’ensemble n’était pas regroupé sous l’appellation « Laguna ». Le nom de la bagnole c’est son niveau de finition. Donc ici, 150 c’est l’entrée de gamme, 210 c’est le milieu de gamme, et Bel Air c’est le haut de gamme. Vous avez saisi ? Ouf !

Qu’est-ce qui différenciait une 210 d’une Bel-Air concrètement ? La finition de la carrosserie, les options, et plein d’autres trucs qui nous prendraient un bouquin entier si on voulait tous vous les détailler. Dites-vous juste que la plupart des éléments de série de la Bel-Air étaient proposés en option sur la 210. Et qu’on avait aussi des options sur la Bel Air proposées sur la 210. En particulier les moulins, et les transmissions. Eh ! Si c’était simple ce serait pas marrant ! Pour vous permettre de vous la péter sur les rassos, quand la Bel Air était équipée de V8 de série, la 210 avait droit à un 6 en ligne. Et là vous allez me dire « Mais Tim, si le gars n’ouvre pas son capot, on fait comment ? ». La subtilité se situe au niveau de l’aile arrière. Quand une Bel Air dispose d’un panneau en aluminium, la 210 n’en avait pas. Le chrome suivait la forme arrondie du panneau, mais le reste était vide, peint couleur carrosserie, ou légèrement plus clair pour les versions bicolores. On retrouvait pas mal de config de carrosseries possibles. De la classique berline 4 portes, au break, en passant par le cabriolet (« convertible »), le break 2 portes, et la berline trois corps (« sedan ») mais avec deux portes. Ça y est vous savez tout ! Et on dit merci qui ?

L’exemplaire qui se pavane sous vos yeux ébahis est donc une bonne vieille 210 Sedan 2 portes de 1957… En apparence ! Comme on aime bien les sleeper ici, ‘fallait forcément que cette caisse envoie du gras. Et le gras, il se traduit par un bon V8 LS1 des familles en lieu et place du moulin d’origine, le 6 en ligne 3.9L de 140 ch. Provenant d’une Pontiac GTO de 2004, les 5.7L de pur bonheur, envoient au minimum 400 ch (la voiture n’a pas été passée au banc) dans le cul de la mamie. Qui a dit que les anciennes n’ont pas le droit de s’amuser ?! Parce que bon, les mecs ont pas fait ça à moitié. Tout a été refait, fiabilisé, allégé. Des arbres à cames et culasses de chez Texas Speed and Performance, au carter en alu Holley, en passant par un échappement sur mesure avec des silencieux de chez Borla. L’affaire se rafraîchit grâce à un radiateur alu ainsi que deux ventilos. Enfin, l’admission est revue et le tout est gavé en essence grâce à une pompe Walbro 225. Elle transite à travers une boîte (auto, c’est US quand même !) 4L60-E de chez Bowler Transmission. Pour supporter tout ça, elle reçoit un corps, une pompe à huile, un radiateur d’huile ainsi qu’un convertisseur modifiés. Elle n’est pas là pour rigoler ! L’arbre de transmission envoie le tout vers un pont John Industries Ford 9 lui-même équipé d’un autobloquant Detroit Truetrac. Les cardans se chargent de dégager le tout aux roues arrière. D’ailleurs, puisqu’on cause roues, vient le temps de se pencher sur les jantes. Un set de quatre Forgeline GW3 en 17 peintes en bronze mat viennent habiller la voiture. Et ça lui va bien. Ça tranche avec le reste de la caisse, mais sans être dans l’excès. Chaussées par des Nitto NT450 en 225/50 devant et 275/50 derrière, elles sont parfaites pour envoyer du sale au grand prix des feux rouges !

A moins que vous n’ayez que des lignes droites par chez vous sans jamais un seul autre squatteur de la route, ‘faut quand même y penser. Ça tombe bien, elle freine à vous faire manger le volant. Exit les freins à tambour, et bonjour les 4 disques de chez Willwood ! Devant on retrouve du percé/rainuré mâché par des étriers 4 pistons, et derrière, du disque classique pincé par des étriers deux pistons. D’ailleurs, c’est tout le reste du système qui vient de chez Willwood, comprenant mastervac, conduits, durits aviation et réservoir. Dessous, c’est toute la suspension qui a été revue. On passe sur du multi bras devant et derrière, ainsi que sur un système de combinés à la place des lames d’origine. Ah ouais, plus d’effet de paquebot par mer 5 à chaque virage ! Avec des barres stabilisatrices Ridetech et des bras Strongarms, la mamie Chevy retrouve ses 20 ans (et encore, 20 ans c’est déjà pas mal pour une caisse !). On ne pourra plus lui dire qu’une ricaine ça freine que dalle et que ça ne tient pas la route !

Dedans, on est restés assez fidèles à l’origine. Ce qui était pourri à été remplacé. On se retrouve ainsi avec des panneaux de portes d’une soixantaine d’années qui cohabitent avec un combiné d’instruments modifié pour disposer des données dont on à besoin. Y’a même une prise OBD ! Les banquettes avant et arrière ont été refaites dans le style d’origine, le ciel de toit aussi, et des ceintures 3 points sont installées. La clim et la ventil’ sont fournies par Vintage Air. La main gauche sur le volant d’époque actionnant la colonne modifée par Ididit, votre main droite pourra actionner la boîte via un levier custom. Tout le reste est stock, ce qui donne un effet presque Rat’s à l’ensemble.

Dehors, la caisse arrive tout droit de la fin des 50’s. La peinture bi colore Highland Green/Surf Green conserve sa patine, et ça va très bien à la voiture. Dans son jus, les affres du temps, elle les assume. Ah ça contraste hein ! Quel sleeper ! Vue de l’extérieur, la seule chose qui pourrait traduire le coup de jeune qu’a pris la 210 c’est ses jantes. On est clairement sur une caisse à la limite entre 3 styles, le Hot-Rod, le Restomod, et le Rat’s. Nous on adore sa jolie p’tite bouille et ses performances à faire peur à une moderne sans caractère. C’est ça une bagnole. Ça ressemble à une caisse qui sort de grange et ça vous envoie le quart de mile sous les 13 secondes. Oui ! Elle se fait un plaisir d’aller mettre la misère aux conducteurs de Mustang trop téméraires sur le strip. Il est là le respect des anciens. Nous on se verrait bien lui caser une planche de surf sur la banquette arrière pour aller rider un peu avant de commencer la journée.

Au final, avec une histoire de ceinture, on en a quand même appris beaucoup ! Quoi qu’on en dise, les américaines des années 50, sortes de mamies énervées et élevées au Rock n’Roll, représentent le rêve américain dans ce qu’il a de plus extravagant, et de plus désirable.

© Kingpenn via BaT