L’Audi Quattro est née pour le rallye… elle deviendra une légende qui va redéfinir les règles de la discipline et l’architecture des sportives à transmission intégrale. On appelle ça une référence. Surtout qu’à la base Audi n’avait pas prévu d’en produire plus de 400 – 500 exemplaires… finalement, elle deviendra un modèle à part entière avec, en guise de bouquet final, une méchante Audi Quattro 20v…

Quand la Quattro débarque en 80, l’état major d’Audi n’envisageait pas vraiment la carrière qui allait être la sienne. Pour l’homologuer en Gr.4, il fallait produire 400 voitures en 12 mois. Et la marque n’allait absolument pas imaginer le succès de cette version… mais ses qualités allaient faire le reste.

L’Audi Quattro était assemblée à la main dans un hall spécifique au sein du monstrueux complexe industriel d’Ingolstadt. Pour cela, on avait sélectionné les 100 meilleurs ouvriers du site qui, une fois l’arrivée de la caisse peinte, avaient besoin de 40 heures pour assembler l’engin. La voiture terminée, elle bénéficiait d’une batterie de tests routiers hyper complets avant que la livraison soit validée. De l’orfèvrerie qui rendait son prix rédhibitoire… mais il en faudra plus pour décourager les amateurs, totalement séduits par les performances de la voiture, tout autant que ses prouesses au championnat du Monde des rallyes. Finalement, la série limitée devint un modèle à part entière dans la gamme aux quatre anneaux qui s’écoulera à 11452 exemplaires, plus 214 Quattro Sport pour l’homologation en Gr.B.

L’Audi Quattro voit le jour avec un 5 cylindres 2,1 l 10 soupapes turbo (type WB) fort de 200 ch et 285 Nm que sa transmission intégrale avec différentiel central faisait passer au sol. Avant elle, une sportive était une propulsion qui pouvait se déambuler en fonction de l’humeur du pied droit. Avec elle, ça scotchait au bitume, quel que soit les conditions, même son architecture lui donnait une sale habitude à sous-virer à l’approche de la limite. Entre survirage pour les premières et sous-virage pour la nouvelle challenger, la différence se jouait dans les vitesses de passage largement à l’avantage de la seconde. Avec 1300 kg sur la balance, l’allemande filait à 100 km/h en 7,1 secondes.

En 87 le 5 cylindres prend un peu de volume. Il passe à 2,2 l (Type MB) même si la puissance et le couple ne changent pas, l’agrément est différent. Le différentiel central est remplacé par un autobloquant Torsen et la voiture gagne en efficacité et en vélocité puisqu’elle passe maintenant sous la barre des 7 secondes pour filer à 100 km/h.

L’année suivante, Audi présente le tout nouveau Coupé basé sur l’Audi 80 B3. Plus séduisant, plus moderne, il mise plus sur le premium que sur le sport. Mais c’est lui qui rafle la mise face au coupé Quattro qui commence à afficher le poids de son âge. Il n’empêche que la marque ne va pas pour autant arrêter la commercialisation du Quattro sans y offrir une sortie par la grande porte. En 90, il va être revu et son 5 cylindres va accueillir une culasse 20v (Type RR) pour le rendre encore plus violent et passer à 220 ch pour 315 Nm disponibles dès 1950 tours. Le 0 à 100 tombe à 5,9 secondes. Après un an de carrière et une peu plus de 800 voitures commercialisées, l’Audi Quattro 20v tire sa révérence tout en devenant un collector aujourd’hui recherché.

Eh bien ce n’est pas l’un d’elles qui vous pique les yeux depuis le dé but de l’article… bah suffisait juste de regarder l’année. Les trolls ont déjà du se lâcher en disant qu’une Quattro de 83 ça ne pouvait pas être une 20v… à moins que la magie du swap ne soit passée par là !

Voilà, vous l’avez compris. Cette Audi Quattro a été entièrement refaite. Elle pourrissait au fond d’une cour lorsque son proprio actuel l’a achetée en 2016 pour lui offrir une seconde vie. Son moteur était dans le sac, la caisse ruinée et l’habitacle avait besoin d’une bonne chirurgie esthétique.

Le premier a été remplacé par un homologue emprunté à une Audi S4 de 93. C’est le même, le 5 cylindres 2,2 l 20v dopé par un turbo KKK K24 pour sortir 230 ch. En y étant, il a été refait, forgé, équipé d’une nouvelle gestion VEMS, d’un collecteur d’admission poli et traité, d’un turbo Garrett GTX 3071, d’un refroidissement d’huile optimisé, d’un radiateur alu et d’un ligne complète MagnaFlow libérée avec collecteur STR. Ce sont maintenant 430 ch qui se ruent aux quatre roues via une embrayage et une boite manuelle 5 vitesses renforcés et un arbre emprunté à une Audi 4000S. Un différentiel accompagne maintenant le pont arrière en plus du Torsen central.

Pour tenir au bitume, le train avant est signé Iroz Motorsport. Toutes les barres sont signées Delrin et les suspensions sont composées d’amortos Koni accompagnés de ressorts 2Bonnet. Une marque qui fournit également le freinage avant composé d’étriers 6 pistons avec une répartiteur Tilton. Pour finir le tableau et remplir les ailes, on retrouve des Fifteen52 en 18″ chaussées de Bridgestone en 225/35.

La carrosserie a été refaite en Euro specs (à part les pare-chocs à absorption) avant d’être repeinte en rouge avec les stickers qui vont bien en bas des portes. Dans l’habitacle, on retrouve un duo de baquets Corbeau, mais surtout, un tableau de bord et une console centrale d’Audi 4000 Quattro avec un combiné numérique. Quelques manos ont poussé et on note un volant Momo. C’est clean, fonctionnel et ça met bien dans l’ambiance.

Encore une fois, sans l’intervention d’un fan, il y a de fortes chances que cette Quattro soit toujours en train de pourrir sous le soleil californien. Alors oui, la restauration n’a pas respecté l’original, mais entre le prix des pièces et la dispo surement compliquée, le gars a préféré se la jouer en outlaw. Et encore, il est resté dans la famille évitant d’y coller un V8 ! Et rien que ça, aux States, c’est un prouesse…

© quattro 4life & q4l via BaT