La Ferrari 250 GTO, c’est l’écrevisse au milieu des crevettes ! Voyez ? C’est LA Ferrari, celle qui pulvérise tous les records à chaque fois qu’un des 33 exemplaires foule un podium d’une vente aux enchères. Et bien sachez qu’il a existé une série encore plus exceptionnelle, la 330 GTO ! Oui Môssieur…
Et son histoire est extrêmement simple. Me voilà donc qui m’en vais vous la conter…
Début des années 60, Ferrari arrive dans une période charnière. Le V12 3.0 l, le fameux « 250 » Colombo a quasiment donné tout ce qu’il pouvait depuis sa naissance en 1952. Il faut donc songer à le remplacer…
Les performances et les concurrentes poussent la Scuderia à une augmentation de cylindrée afin de suivre la cadence. Heureusement, il existe à Maranello un autre V12 qui, lui aussi, a vu le jour au début des 50’s. Il cube de 4 à 5 l mais est réservé aux courses américaines où les règlements sont plus généreux sur la cylindrée des blocs (Tu m’étonnes !).
C’est donc le V12 de la 400 Superamérica, dessiné lui aussi par Colombo, qui va traverser l’Atlantique, passer par Maranello pour que les ingénieurs s’y penchent dessus en le modernisant, et se retrouver ainsi sous le capot de 3 GTO qui deviendront ainsi les 330 GTO… ou, officiellement, les 250 GTO 4.0 l à ne pas confondre avec la 330 LMB selon certains dires, qui adoptait un cul différent.
La 250 GTO 4.0 l n’a pas marqué les esprits, puisque son moteur plus lourd, lui faisait gagner en performance, mais perdre en agilité. Sachant que sur les 3 modèles, seulement 2 verront la piste. La 3ème étant vendue et livrée à un français, ami proche d’Enzo Ferrari qui l’utilisera au quotidien !
C’est l’avant dernière Ferrari de course à moteur avant (Avant la Daytona puis beaucoup plus tard, la 550 Maranello). Et en voilà une qui se décrasse les pistons à Monza… Histoire de vous faire saliver, c’est donc 12 cylindres en V à 60° avec 4.0 l de cylindrée, alimenté par 6 carbus doubles corps et capable de tutoyer les 8000 trs ! Obligeant d’ailleurs Maranello à l’équiper d’un capot avec une bosse plus proéminente. Prévoyez un caleçon de rechange…
© 19Bozzy92 & signatures éventuelles
Articles similaires:
Et oui. Certains design me laisse bouche bée
Nicolas Lepage !
« C’est la dernière Ferrari de course à moteur avant (Jusqu’à la 550 Maranello) » et la Ferrari Daytona Groupe IV ? 😉
Bonjour tous
Il parait qu’il y en a une (Ferrari330 G.T.O /L.M.B à vendre en France si une personne connait je suis preneur,
Merci Danny W S
Cette évocation de La 250 GTO (châssis 4561 SA) dotée, comme l’indique son appellation « SA », du V12-4 litres , seconde 250 GTO 4 litres (après 3673 SA et 3765 LM), et qu’il ne faut bien sûr pas confondre avec les 330 GTO/LM, est à oublier … Truffée d’inexactitudes, d’approximations et d’affirmations sans fondement, comme celle qui l’a qualifie de « 330 GTO » … La voiture présentée, commandée spécialement par un industriel nancéen, Henri-Paul Cavelier, était uniquement destinée à un usage routier. D’où l’adoption du 4 litres, plus souple, boîte 5 vitesses, intérieur plus civil (sièges recouverts de cuir) et empattement très légèrement plus important pour ménager davantage de place dans l’habitacle. Livrée en septembre 1963, elle ne profita guère à M. Cavelier, décédé quelques mois plus tard … La voiture, rachetée par le Colonel Hoare (patron de « Maranello’s Concessionnaire » en Grande-Bretagne), fut cédée en 1965 à un nommé C.Daniels qui l’aligna deux fois dans des courses locales, en 1966. Elle est aujourd’hui propriété de la famille Vögele, et les photos illustrant ce billet l’a montre dans son état actuel, Carlo Vögele participant régulièrement à des épreuves historiques …. Notons que les deux autres 250 GTO SA ont brillé en compétition, la 3673 SA ayant terminée seconde des « 1000 km du Nürbürgring » en 1962 (Mairesse-Parkes), et la 3765 SA ayant disputée les « 24 Heures du Mans » avec Parkes et Bandini. Vendue en 1964 à l’italien Latteri, elle fut équipée d’un V12-3 litres provenant d’une « Testa Rossa », et connue une honnête carrière sportive jusqu’à fin 1966. Copie à revoir !
Merci pour avoir soigneusement écarter le commentaire, il est vrai très dérangeant lorsqu’on réécrit gentiment l’histoire !!! Ce qui est, aujourd’hui, le lot commun d’un magazine (pauvre « Rétrocourse » !!!), d’une site, d’un blog et autres moyens de véhiculer des sottises … Las, lorsque tous les acteurs et les historiens sérieux (à défaut d’être absolument indiscutables) auront disparus, ou baisser les bras, vos élucubrations deviendront LA vérité ! M’en fous, je serai mort ! Mais quel gâchis ….
A défaut de publier ma réaction (modérateur= censeur ?), vous pouvez toujours m’adresser un p’tit mail ?
Bonjour,
Avant d’être publiés, les commentaires sont validés par l’équipe éditoriale. Cela nous permet d’éviter les désagréments publicitaires ou inappropriés à nos publications.
Désolé de ne pas être disponible à votre convenance, car votre premier commentaire était très intéressant et apportait un réel complément d’information sur le sujet.
Cependant, un peu plus tard, vous vous faites passer à l’état de victime, prétextant que nous vous avons censuré en écartant votre commentaire… Excusez moi de ne pas être à votre disposition dès que vous agitez votre clochette mon Seigneur ! Mais manifestement, je n’ai rien censuré, rien écarté… J’ai juste d’autres choses à faire !
Ainsi, votre premier commentaire vient d’être validé et publié. Quand au second, il le sera aussi, tout comme cette réponse. A vous d’assumer votre manque de savoir vivre et de civilité. Dommage que vous gâchiez votre culture auto (Qui s’avère impressionnante) par autant d’égocentrisme.
Bien à vous.
Bonjour
Il se trouve que j’ai eu la chance de travailler sur les TROIS modèles de GTO existant
La 250 de gess pourret (moteur, train av, pont ar )
La 330 de Mr bardinon (restauration complète de la carrosserie)
La première 288 livrée pour la france (modification , revision , entretien , montage d’un pot « piste » pour gagner quelques CV )