Hé, c’est quand même la loose cette histoire ! Quand la British Leyland décide de tenter sa chance en Groupe B, et mise sur sa nouvelle Metro pour remplacer le TR7, ils veulent faire les choses « bien comme il faut ». Alors ils ont pris leur temps… le temps de peaufiner l’engin, de le développer, d’en assembler les exemplaires pour l’homologation et une fois la Metro 6R4 prête… ben la Groupe B, c’était presque fini !
Eh ouais, British Leyland et Citroën, même combat ! Même si la petite anglaise allait faire une proposition bien plus convaincante que celle de la berline française. L’inspiration était positive en tout cas puisque les ingénieurs ont imaginé un mélange de R5 Turbo et d’Audi Quattro. Un cube musclé avec 4 roues motrices.
Nous sommes en 80. La British Leyland envoie sa TR7 V8 à la retraite et préfère compter sur la nouvelle Metro. La petite dernière devrait donner un nouveau souffle et un regain d’intérêt à une image plutôt vieillissante. Le challenge est donc important, et justement, le Groupe B, hyper médiatisé, semble être une bonne occasion d’y aller briller, même si la concurrence y est rude et plutôt bien armée.
Le développement démarre en 81 avec à sa tête, le pilote John Davenport accompagné de Patrick Head, déjà ingénieur chez Williams. Pour la transmission intégrale, le choix va être vite fait, puisque c’est celle de la Jensen FF qui sera récupérée. Niveau moteur c’est une autre histoire… La British veut un 6 cylindres atmo, jugé plus fiable, coupleux et plus progressif qu’un petit bloc turbo. C’est d’ailleurs dans le nom de la voiture : 6R4 pour 6 cylinder Rally 4 wheel drive. A l’origine, un V6 Honda est envisagé pour finalement être abandonné au profit du V8 Rover, tronqué de 2 cylindres. Cliff Humphreys, l’ingénieur motoriste, associé à David Wood, un ancien de chez Cosworth, vont se pencher sur le bloc et c’est en 1985 qu’ils présentent leur V6 de 3.0 l double arbres et 24 soupapes, alimenté à l’injection multipoint. 250 ch en version Clubman, mais surtout, 410 ch à plus de 9000 trs en mode full !
Avec un poids juste en dessous de la tonne, une répartition des masses idéale, ses 4 roues motrices entrainées par une boite à crabots signée Ferguson, un double embrayage AP et le tout, géré par un différentiel central à visco et une boite de transfert, les performances sont au rendez-vous.
Mais pour en arriver là, il aura fallu du temps… la voiture est présentée à la presse à Londres en février 84. Le 1er novembre 85, les 200 modèles routiers appelés Clubman sont assemblés, et la 6R4 décroche sont ticket d’entrée en Groupe B. Elle fait alors une pige au RAC et termine sur le podium à une très honorable 3ème place.
L’année suivante elle se lance donc dans le grand bain… Les abandons s’enchainent, mais la British y croit. La suite de l’histoire, on la connait… l’accident de Joaquim Santos au volant de sa Ford RS200 au rallye du Portugal qui se soldera par la mort de 3 spectateurs, ainsi que celle d’Henri Toivonen et de son copilote Sergio Crespo au tour de Corse auront raison du Groupe B au terme de la saison. En parallèle, elle remporte le titre en championnat de France dans rallye au main de Didier Auriol.
La 6R4 connaitra une 2nde carrière en Hillclimb et Rallycross. Quant au V6 et ses plans, ils seront rachetés par Tom Walkinshaw (TWR) qui se chargera de le fiabiliser, le développer et le turbaliser avant de le glisser sous le capot de la Jaguar XJ220.
30 ans plus tard, à l’image de toute ces stradales estampillées Groupe B, elle a gagné sa place au Panthéon des engins performants et délirants que le sport auto a offert à la route !
