Tyrrell P34, une F1 pas comme les autres !

On continue avec nos articles pleins de culture auto… Et aujourd’hui, Père Castor va vous raconter l’histoire de la Tyrrell P34, la Formule 1 à 6 roues. Oui 6 roues, non pas pour aller plus vite, mais parce qu’à l’époque, les ingénieurs cherchaient à développer certaines pistes encore méconnues. Puis comme le règlement le permettait…

 

 

Dans les années 70, la F1 est dans une période charnière. Les ingénieurs se lâchent et les technologies avec eux. Le règlement laisse la part belle aux idées originales… on voit ainsi arriver une turbine, des V8, V12, 12 à plat, mais aussi, à la fin de la décennie, les turbos. L’aéro se cherche et évolue, les souffleries tournent au taquet, les ingénieurs essayent de nouveaux trucs, les ailerons deviennent démesurés… bref, c’est spectaculaire visuellement et sur la piste. Celle qui marquera le plus la décennie est l’œuvre de Derek Gardner, ingénieur chez Tyrrell depuis 1970.

 

 

Tyrrell, c’est une écurie britannique fondée en 1960 par le charismatique Ken Tyrrell. Elle débarque en 68 en F1 avec une Matra, puis prend le statut de constructeur indépendant à partir de 70. Dès l’année suivante, Tyrrell s’offre son 1er titre mondial grâce à Jacky Stewart qui lui, accroche sa 2ème couronne, puis une 3ème en 73 (Tyrrell ne finira que 2ème au championnat constructeur derrière Lotus).

 

 

Bref, dans les 70’s, Tyrrell est encore une petite écurie mais son ingéniosité la mène au sommet de sa gloire et fait partie du top de la F1. En 75, Gardner doit renouveler la monoplace qui devient vieillissante et accuse un déficit de 50 ch par rapport aux rivales. Le problème, c’est qu’il est quasiment impossible d’aller chercher ces 50 bourrins au V8 Cosworth exploité de tous les côtés. Il lui faut être ingénieux et trouver le moyen de combler ce déficit. Pour cela, il va donner vie à une idée qui lui trotte sans la tête depuis un moment. Remplacer les roues avant de 13′ par 2 plus petites en 10’… 4 roues au lieu de 2, mais cachées derrière l’aileron avant afin de réduire la trainée mais aussi offrir une surface de contact avec l’asphalte plus importante. Logiquement, la voiture devrait aller plus vite en ligne droite et augmenter le grip du train avant en courbe. Le compromis idéal en fait… du moins en théorie. Mis à part qu’en F1, la théorie est souvent éloignée de la pratique !

 

 

Fin 75, la P34 réalise ses 1ers tests, concluants. Seulement il faudra attendre le 4ème GP de la saison 76, en Espagne, pour la voir enfin commencer en course aux mains de Patrick Depailler. Jody Scheckter son équipier ne recevra la sienne qu’au GP suivant à Spa en Belgique.

 

 

Du coup à Jarama, Depailler fait des éclats en se qualifiant en 3ème position sur la grille mais sera contraint à l’abandon en course. En Belgique, Scheckter termine 4ème. A Monaco, Lauda sur sa Ferrari remporte la course et les 2 Tyrrell complètent le podium. En Suède, Scheckter s’offre le doublé pole et victoire, Depailler assure le doublé. La saison démarre bien… Mais McLaren et Ferrari restent un cran devant. Scheckter et Depailler ne réussiront pas à rééditer l’exploit et devront se contenter pour le reste de la saison des places d’honneur, 3ème ou 4ème, Tyrrell terminera la saison à la 3ème position du championnat. 

 

 

A la fin de la saison, les pilotes sont partagés… Depailler est enthousiaste pendant que Scheckter, malgré la seule victoire de la saison, trouve que le concept est une impasse et n’aboutira à rien d’utile. Il ne voit pas l’intérêt d’une monoplace à 6 roues. Et même s’il quitte Tyrrell pour aller chez Wolf, 77 lui donnera raison car, malgré une aéro revue, les Tyrrell P34-B de Depailler et Peterson ne feront pas mieux que 4 podium pour finir à la 6ème place du classement mondial. 

 

 

Il n’empêche que la P34 a largement marqué les esprits et s’est offert un palmarès à la hauteur de son innovation et son originalité. D’ailleurs lors d’une récente discussion avec l’adorable Loïc Depailler, qui participe régulièrement à différentes démonstrations au volant de l’ex-monoplace de son père. Il m’expliquait que le feeling de la Tyrrell reposait sur un équilibre particulier. Les roues avant plus petites apportent une cinétique plus faible donc un dynamisme et une réactivité qui donnent à la Tyrrell un comportement de gros karting surmotorisé. Il faut trouver l’équilibre entre le trop et le pas assez… le sous virage et le manque de grip. C’est un mode d’emploi à comprendre mais une fois que c’est le cas, elle offre un comportement réellement bluffant.

 

 

 

© Photos : DLEDMV via Titi & Loic Depailler – RM Sotheby’s – Signatures éventuelles / Vidéos : Duke Vidéo – edwork100