En Allemagne, la terre a tremblé en 1986. C’était au mois de septembre et l’épicentre se situait du côté de Francfort. Il parait qu’il fut provoqué par le démarrage d’une version un peu spéciale de la Mercedes W124, surnommé « The Hammer ». Un tremblement de niveau 6 sur l’échelle d’AMG !

La Mercos W124, c’est le taxi par excellence, ou la berline avec la galerie et la caravane. Un Caterpillar quasi indestructible. Puis Mercedes lui a enlevé les portes arrière pour proposer un coupé aussi carré et massif qu’élégant. Fiable, solide, et d’une robustesse à tout épreuve, il traverse les générations sans encombres pour finir par revenir sur le devant de la scène grâce à la « youngtimerite aigüe »… J’devrai faire des communiqué de presse ma parole ! J’ai failli m’endormir même en l’écrivant…

Quoiqu’il en soit, l’image qu’on a de la W124 n’a rien de sportive. Sauf pour les fans qui bavent devant un 300 CE-24 ou une méchante 500E et son V8. Mais on est plus dans le registre 400 DA que dans le Time Attack. Puis niveau gueule, seul un adepte entrainé saura faire la différence entre ces versions testostéronées et une anémique mazoutée.

En 86, la 500E est encore loin de voir le jour, la Mercedes W124, c’est la bonne berline routière et haut de gamme par définition, qui vient surfer sur le succès de la nouvelle 190. Elle en reprend les codes stylistiques. Grosse calandre, phares rectangulaires, tout est carré, taillé à la tronçonneuse, sans fioritures, mais c’est sérieux et ça respire la qualité et la solidité… mais pour le sport, il n’y a rien se mettre sous le pied droit à part la 300E et ses vaillants 188 ch, tout juste suffisants pour remuer la tôle de ce parpaing sur roues, mais capable de cruiser à 230 sur la file de gauche de l’autobahn, dans un silence et un confort qui séduit toute la classe premium.

Du côté d’Affalterbach (Siège d’AMG), on se dit qu’il y a peut être un p’tit coup de buzz à faire. Du coup, ils s’emparent d’une 300E et font passer la cylindrée à 3.2 l, changent les arbres à cames, revoient l’admission pour faire grimper la puissance à 240 ch. C’est sympa, mais le châssis encaisse encore facilement. Il manque encore une louche pour qu’elle puisse réellement devenir palpitante. Chez AMG on ressort la table à dessin, on réveille les ingénieurs, on commande de la choucroute et on fait passer la cylindrée à 3.4 l pour 274 ch. C’est mieux, mais les essayeurs restent encore sur leur faim…

Ce qu’AMG n’a pas encore dit, c’est qu’en parallèle, une équipe d’ingénieurs un peu allumés est en train d’opérer sur une basique 200E. La greffe est sérieusement méchante avec un kit musclé mais discret, ils lui tirent les ailes, renforcent le châssis et les liaisons, et surtout, font rentrer au chausse pied ein grôß V8 chapeauté d’une culasse 32 soupapes. Au programme, et en fonction de l’épaisseur de la liasse de biftons, on peut cocher la case 5.6 l ou 6.0 l pour des puissances de 340, 360 ou 385 ch. 

Chez AMG, on sait faire des caisses performantes, mais on sait aussi les rendre efficaces. Et ça commence par l’aéro. Spoiler avant (équipé de volets motorisés) et arrière, bas de caisse et aileron de coffre… Les ailes gagnent du muscle et la caisse est abaissée (Static sur la 5.6 l et suspat’ pilotées sur la 6.0 l). Ainsi équipée, AMG annonce une Cx qui chuterait de 0,31 à 0,25… s’ils le disent ! Les étoiles disparaissent et les chromes passent au noir. Ca n’apporte rien en terme d’efficacité, mais niveau gueule, ça le fait ! On finit avec les 4 jantes maison en 17′ et 3 parties.

Dans l’habitacle, la planche de bord est laissée d’origine mais équipée en full options. Le volant est signé AMG, les combinés également et les sièges sont confiés à Recaro. Après, si vous voulez des conneries électronique, demandez, payez et vous aurez ! C’est simple… Enfin, une AMG 6.0 l coutait quand même l’équivalent de 2 coupés 560 SEC neufs.

On continue avec la cuisine… pardon, le moteur ! Quoique là aussi, c’est du schmidt ! Le V8 est celui qui animait les classe S et le 560 SEC avec ses 300 ch. Les sorciers allemands le font passer à 6.0 l, lui pose une culasse 32 soupapes avec arbres à cames plus pointus et alimenté par une injection mécanique K-Jetronic. Il balance 385 ch et 58 mkg de couple aux roues arrières via une boite auto 4 rapports et un autobloquant empruntés à la Classe S.

Sa présentation fait l’effet d’une bombe. Les journalistes américains auront du mal à s’en remettre… et lui trouveront le surnom de « Hammer ». Le succès est au rendez-vous, AMG réussira même à monter la production à 1 voiture par mois.

Pour terminer, The Hammer, c’est 300 km/h, les perfs d’une Ferrari Testarossa ou d’une Countach mais avec 4 places. Une gueule de barbare, un châssis qui peut en surprendre plus d’un et des reprises à vous déboiter la nuque ! En 90 Mercedes réplique avec la 500E et ses 326 ch, et en profite pour se rapprocher d’AMG en finalisant un partenariat qui se concrétisera 3 ans plus tard avec la C36 AMG. En 99 mercedes prend le contrôle de 51% d’AMG qui devient alors le département sport de la marque à l’étoile.

30 ans plus tard, The Hammer continue de faire peur aux petits enfants et rêver leurs papas !

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