L’Audi Quattro… Oui, on vous en a parlé en long, en large mais surtout en travers ! Et si vous êtes un habitué de nos articles, vous devez alors déjà en connaitre un bon rayon sur elle, mais aussi, vous demander en souriant, ce que je vais bien pouvoir vous pondre pour éviter de radoter. Je reconnais qu’à la base, j’me disais que la recette d’une bonne choucroute garnie aurait pu vous intéresser… Mais cette fois, on va aborder un sujet plus moderne et actuel, la technologie… 

Bon, l’Audi Quattro a vu le jour en 1980. Elle venait révolutionner le petit monde de la sportive en adoptant une transmission intégrale permanente accouplée à un différentiel central. On pensait alors que cette technologie n’était bonne que pour le monde agricole, utilitaire et  éventuellement les gros 4×4 franchisseurs… Audi venait prouver que plus ça tenait la route, plus c’était efficace… tout en confirmant ses dires par le rallye. Mouais, une sorte de gourou qui venait prouver que l’eau ça mouille et que le feu ça brule… fallait juste y penser  dans un monde dirigé par les propulsions ! 

Quoiqu’il en soit, la technologie a fait son petit bonhomme de chemin au sein de la marque aux anneaux, au point d’en devenir son fleuron, sa signature sportive… même si les Quattro d’aujourd’hui n’ont plus rien à voir avec celles d’antan.

Audi n’a pourtant rien inventé. Avant elle, la marque Jensen avait déjà adopté la transmission intégrale sur son coupé sportif FF. Mis à part qu’un prix délirant lui consacrera une carrière anecdotique avec seulement 320 exemplaires vendus. Mais les bases étaient là… Et quand la carrière de la Jensen s’arrête en 71, il faudra attendre 7 années pour qu’un certain Ferdinand Piëch se dise qu’il y avait peut être quelque chose à tirer de cela.

A l’époque, VW a déjà sa transmission intégrale, mais elle n’a rien de sportive, elle équipe le Iltis, un 4×4 militaire développé par Audi, même si en 80, une version civile remporte le Paris Dakar.

Vous avez compris que la base est là. Née en véritable transmission intégrale permanente, rendue sportive par l’ajout de différentiel, aujourd’hui, Quattro, est devenu un nom générique derrière lequel se cache souvent un Haldex… explications.

En fait tout vient au départ du positionnement du bloc. Longitudinal, il permet l’installation du Quattro, même si l’ensemble moteur/boite doit impérativement être placé devant le train avant, ce qui n’est pas simple à gérer pour la répartition des masses. Par contre, si le bloc est en position transversale, l’Haldex entre en jeu.

Le Quattro est né 100% mécanique et au fil des générations, l’électronique est venue jouer les chefs d’orchestre. La motricité est aux 4 roues, avec une répartition régulée par le réglage du différentiel… 50/50, 40/60… sachant que la limite est de 80/20 (Ou 20/80). En fonction de l’adhérence, le couple peut être renvoyé sur les roues ayant le plus d’adhérence, avant ou arrière. Tout est autonome, et s’applique instantanément, que ce soit à l’accélération ou au freinage avec la répartition du couple de frein moteur.

Histoire de dépasser les contraintes mécaniques, Audi a rajouté un blocage de différentiel de type Torsen manuel puis automatique. C’est ce système qui a fait la spécificité de l’Ur Quattro, de la S2, RS2, V8… L’électronique est juste venue rajouter des sondes et différents capteurs pour optimiser la répartition de couple à la roue… et bien entendu, faire tourner la vente de main d’oeuvre et de pièces détachées du réseau Audi ! 

On passe ensuite à l’Halex. Dans ce cas, le moteur est en position transversale et la voiture est en configuration 100% traction… enfin 92% exactement dans le meilleur (ou le pire) des cas (Gros merci à Fred Rouvier pour cette précision). Mais, un arbre relie le train arrière via une boite de transfert Haldex qui n’est autre qu’un embrayage mécanique piloté par pression hydraulique et gestion électronique. Ainsi équipé, le couple peut être réparti entre les 2 essieux de 8 à 92%. Le système est plus compact que le Quattro, plus léger, moins cher et engendre moins de contraintes mécaniques… mais, il est cependant moins sportif puisqu’il est souvent considéré comme une traction améliorée. De plus, il s’avère moins efficace que le Quattro dans des conditions extrêmes. C’est lui qui a équipé les Audi S3, TT, ou récemment l’A1 Quattro et la S1. 

Voilà quelques explications sommaires qui devraient éclairer certaines lanternes… Et comme ici on ne fait rien comme les autres, je pensais qu’il aurait été plus agréable de les illustrer avec une Quattro chaussée en BBS et en tenue de combat plutôt qu’avec des schémas techniques aussi chiants qu’un sous-virage d’Haldex !

© Klaus Brieller