L’AMC AMX, c’est un muscle bien différent de ses concurrents, qui va se faire un nom et revendiquer un succès d’estime (Plus que commercial). Mais la petite marque américaine se donne les moyens de ses ambitions, et souhaite pousser le concept sportif de l’AMX encore plus loin pour aller rivaliser avec les meilleures sportives européennes. Un projet qui donnera naissance à l’AMC AMX/3…

En 1954, la fusion de Nash et de Hudson donne naissance à AMC (American Motors Corporation), qui va alors devenir le 4ème constructeur américain. Attention, rien à voir avec les 3 ogres que sont les « Big Three » (Général Motors, Ford et Chrysler). AMC continue de proposer les modèles des deux marques en utilisant désormais des moteurs et bases communes, puis en 1956, Jeep vient rejoindre les rangs d’AMC. Pour enrichir votre culture automobilistique, AMC verra ses ventes décliner à la fin des 70’s et tentera de sauver les meubles en s’alliant avec Renault en 1979. C’est ainsi que certains modèles du Losange se retrouveront distribués de l’autre côté de l’Atlantique. Mais sans miracle, la marque continue de creuser sa tombe… entrainant avec elle les finances de Renault ! En 86, Renault de désengage et AMC est rachetée par Chrysler qui va récupérer Jeep et Eagle avant de sacrifier le reste de la marque.

Mais celle qui nous intéresse aujourd’hui nous fait revenir en 1959, une époque où AMC est encore une « petite » marque, mais qui a su trouver son public. En 68, l’AMX représente la culture sportive d’AMC. Un muscle car « compact » (Du moins dans les normes américaines) qui propose l’originalité d’un empattement court pour un habitacle strictement 2 places, que la marque revendique alors comme « Corvette Competitor ». Le challenge est beau même si le modèle va avoir du mal à trouver sa place, et AMC se doit alors rapidement de lui donner une succession dès 1970 avec l’AMC Javelin.

Mais si la Javelin aura bien une banquette arrière, AMC n’abandonne pas pour autant l’envie de proposer un sportive 2 places et la marque décide de pousser son projet au bout du bout ! L’objectif étant aussi d’aller montrer aux constructeurs européens, qu’aux USA, on peut aussi faire de véritable sportive et pas que des ponts rigides surmotorisés à grands coups de cylindrées, plus adaptés aux 400m qu’à un enchainement de virages ! Du coup, en 69 au salon de Chicago, AMC dévoile un prototype appelé AMX/2, qui n’est autre qu’une maquette à l’échelle 1, mais qui scelle l’architecture de la future voiture.

Car quitte à aller chasser sur le terrain des européennes, autant le faire avec leurs armes… celles de la suspension indépendante aux quatre roues, du châssis monocoque et du V8 en position centrale arrière. Mais plutôt que mettre ses ingénieurs sur le coup, l’état major d’AMC préfère se tourner vers un spécialiste italien, Giotto Bizzarrini. 

Et ça tombe bien, car le constructeur italien est au fond du trou puisque sa marque est en faillite depuis le début de l’année… Il accepte alors un contrat de consultant de la part d’AMC et signe pour 30 voitures qui seront assemblées à Turin. Mais avant, Bizzarrini et son associé, Salavatore Diomante, se lancent dans la réalisation des premiers protos de développement. 

Le dessin est une évolution de l’AMX/2. Il est délicieusement compact et musclé. Long capot aéré, face avant affutée, larges hanches sexy, la voiture est basse et racée. Le coup de crayon est une pure réussite… C’est d’ailleurs surprenant de voir qu’au même moment, la De Tomaso Pantera s’apprêtait à voir le jour, et allait proposer une architecture et un dessin quasiment identiques. 

Le châssis est spécifique, directement sorti de la planche à dessin de l’italien. Il reçoit 4 roues indépendantes avec une suspensions imaginée par Bizzarrini. Le V8 est positionné derrière le pilote. Il s’agit d’un 390 ci (6.4 l) qui développe 340 ch à 5100 trs et 583 Nm à 3600 trs. Un squelette métallique vient ensuite habiller le châssis dit semi-monocoque, et les panneaux de carrosserie sont soudés dessus. Cela permet d’obtenir une rigidité exceptionnelle pour un poids de 1300 kg.

Pour passer la puissance aux roues, Bizzarrini et Diomante choisissent une ZF à 5 rapports. Mais rapidement, ils remarquent que la boite encaisse mal le couple. Du coup, ils décident de développer une boite spécifique à 4 rapports en collaboration avec le spécialiste OTO Melara.

Une fois le premier proto terminé, il est envoyé chez… BMW ! AMC souhaitait que le constructeur allemand se penche sur les réglages du châssis. Les ingénieurs de Munich trouvent la voiture trop neutre. Puisl ors d’un essai, ils atteignent 257 km/h avant de constater que l’avant à tendance à se délester dangereusement. Du coup, la géométrie, les réglages des trains et quelques éléments vont être repris et modifiés. Une fois validée par les derniers essais, la voitures est renvoyée en Italie où elle va être présentée à un petit groupe de journalistes à Rome avant d’embarquer pour des essais presse sur le circuit de Monza. Là, elle va faire son effet en affichant un 274 km/h ! Elle gagne alors le surnom de « Monza » et les grattes papier disent d’elle qu’elle est un « concurrent de classe mondiale parmi l’élite des supercars à moteur central de son époque »… En juin 1970, elle la star du salon de New York.

Bizzarrini assemble 5 modèles et on se dit qu’AMC est en passe de gagner son pari… Sauf que les budgets ont littéralement explosé ! Et même si AMC prévoyait 5000 ventes par an, les couts de la conception ont fortement fait s’envoler le prix auquel la voiture doit être vendue. La marque commence à douter… 

Là dessus, une nouvelle règlementation va définitivement stopper les ambitions d’AMC… tout ça pour une histoire de pare choc ! l’AMX/3 n’en a pas, et les nouvelles normes les imposent ! En proie à quelques difficultés économiques, plus le cout des protos AMX/3, le tout sous couvert d’une rallonge obligatoire pour revoir la copie, et AMC interrompt le projet AMX/3. 

Bizzarrini qui considère l’AMX/3 comme son bébé propose alors à AMC de reprendre la production de la voiture sous le nom de Bizzarrini Sciabola. AMC accepte, mais à condition que Bizzarrini finance la production de 30 voitures par an, dont 10 qui seront alors rachetées pas AMC pour être revendues sur le marché américain, pendant que les 20 autres seront commercialisées par Bizzarrini en tant que Sciabola. Après réflexions, Giotto refuse la proposition d’AMC et l’AMX/3, après 6 exemplaires (Les cinq protos plus une Sciabola assemblée par Bizzarrini et Diomante) disparait définitivement dans les méandres automobilistiques, dictées par les réalités économiques, marketing et commerciales, l’empêchant de devenir surement la sportive américaine la plus européenne de l’histoire… 

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