En 1975, la Porsche 911 2.7S c’était du sport. 175ch dans le sac à dos pour 1110 kg. Pas d’aides, pas de direction assistée, des roues en 185 x 15’… La machine, le pilote et sa paire de couilles ! Eh bin il faut croire que ça ne suffisait pas à un porschiste… Alors que les collectionneurs se prostituent pour essayer d’en avoir une dans leur garage, lui, il lui a collé une paire de turbos et un kit de RSR !

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Dans les années 70, La Porsche 911 a été shootée aux hormones afin de pouvoir courir dans toutes les catégories possibles. 2.8 RSR puis 3.0 RSR, Porsche a même développé une version course de la 911 Turbo en la transformant en RSR Turbo 2.2. 24h du Mans, 24h de Spa, 24h de Daytona… que ce soit en Gr.4 ou en Gr.5, elle a donner des sueurs froides à tous ceux qui venaient s’y frotter.


Au delà de son palmarès impressionnant, la RSR c’était aussi et surtout une gueule ! Enfin, surtout un cul laaaarge et sexy, de quoi rendre jalouse une Nicki Minaj en grande forme ! Du coup, elle est devenue LA source d’inspiration favorite pour tous ceux qui veulent offrir un look racing vintage à leur 911. Et celle qui pose ses roues sur votre site préféré a usé de la formule.

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Autant être clair dès le début… Elle détruit la rétine sans pour autant tomber dans l’abus, au contraire. Elle garde son style bien vintage et si ce n’est le traitement de l’habitacle, à la voir, on pourrait croire qu’elle est sortie d’usine telle quelle.

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Et pourtant… la 911 S s’est retrouvée chez Patrick Motorsports un spécialiste installé à Phoenix en Arizona – pour ceux qui ont la mémoire courte, je vous ai déjà parlé d’une de leur machine – et a été entièrement mise à nue. La première étape fut d’y greffer les ailes larges à l’avant et à l’arrière. Pour le reste, c’est du classique avec quelques touches subtiles. Gouttières enlevées, réservoir de compet’ sous le capot avant avec bouchon au centre, feux de 911 R frenchés, rétros de Porsche 934/935, pare-chocs RS en fibre avec en guise de lame à l’avant, une planche en Jabroc, ce bois utilisé en soubassement sous les F1… ça ne fait rien gagner, ça n’apporte rien, mais apparemment ça fait classe !

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Je n’ai pas oublié le ducktail obligatoire qui trône sur le capot arrière. Mis à part qu’il a du être réalisé sur mesure car en plus d’apporter un peu d’appui, il doit aussi alimenter l’échangeur qu’il a en dessous. Car oui, le gazier à 6 pattes qui sommeille en dessous est turbalisé. En même temps, chez Patrick Motorsports, c’est le minimum syndical. Mais pour en finir d’abord avec l’esthétique, une fois notre grenouille terminée, elle a été habillée en Green Blue, et deux longue-portées ont pris place juste au dessus des aérateurs sous les phares. C’est clean, vintage, même si on remarque rapidement quelque chose a changé.

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Passons justement au plus gros changement qui compte donc 6 cylindres à plat refroidis par air, un 3.6l de 964 passé en 3.8l et shooté par deux turbos. La pompe à feu est revue de fond en comble avant de recevoir une gestion signée MoTeC. Le refroidissement a été particulièrement peaufiné avec plusieurs radiateurs d’huile ainsi que des ventilateurs électroniques positionnés dans des endroits stratégiques afin d’aider à supprimer les calories dégagées. Maintenant, il peut chanter à travers une ligne libérée, 100% sur mesure en inox.

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Au final avec 1 Bar de pression, ce Flat 6 revendique 600 ch en sortie de vilebrequin, soit 558 à la roue. Patrick Motorsports affirme qu’il peut développer et encaisser bien plus que ça, mais dans tous les cas, ça ne servirait à rien… Comme quoi, il y en a encore qui restent cohérents sans tomber dans la course à la puissance.

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Pour passer les watts au sol, Patrick Motorsports a tout d’abord commencé par choisir la boite, une G50 manuelle à 6 rapports. Puis, après avoir cherché les garages les moins chers pour changer d’embrayage, ils ont trouvé leur bonheur avec un modèle de compétition et un différentiel à glissement limité. Pour terminer, un pédalier hydraulique a été installé.

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Au niveau du châssis, là aussi fallait de quoi encaisser la charge. Du coup tout a été passé en polyuréthane et renforcé pour accueillir des trains roulants de Porsche 935 montés sur des suspensions Bilstein réglables en 3D. Le freinage est celui d’une 917 avec double maitre cylindre ! Le tout st posé sur des Fuchs en 15′, chaussées en Michelin Racing de 215/55 et 270/45 !

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Pour mener ce missile, on imagine de suite un habitacle passé en mode racing sans compromis… Eh bien c’est tout le contraire ! Enfin, on trouve bien un arceau de sécurité, des sièges baquets, un pommeau d Porsche 917 et le fameux pédalier hydraulique. Mais pour le reste, c’est moquette épaisse et cuir pleine fleur havane, avec un tressage de lanières en cuir bleues sur les baquets, le tableau de bord, les panneaux de portes et la cloison pare feu. C’est beau, c’est clean, fait avec gout et la finition est digne des meilleurs.

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A l’arrivée, cette Porsche 911 S, devenue RSR Biturbo est un patchwork de style et d’époque. Elle casse méchamment les codes et clichés en se permettant de mélanger les styles. Comme souvent, ça peut perturber mais quand c’est bien fait et avec gout, ça pète la  rétine… et avec ses 600 ch sous le capot, elle doit péter autre chose aussi !

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