En bon fan des engins de Zuffenhausen, quand j’suis tombé sur cette Porsche 944, j’me suis dit qu’il ne fallait absolument pas la laisser passer… même lorsque j’ai vu que son capot cachait un V6 à la place du copieux 4 cylindres d’origine. Oui, ici, on les aime aussi bien d’origine que swappées. Alors on y va…

Quand Matt a trouvé sa Porsche 944, elle tenait la forme. Son 2.5l avait été stroké en 2.8l pour 190 ch. Mais voilà, lors d’une sortie sur circuit, le joint de culasse allait rendre l’âme et le temps que Matt s’en rende compte, la surchauffe avait déjà eu raison gros 4 cylindres… paix à son âme ! Il fallait donc que Matt trouve un plan B afin de redonner au coupé allemand toute son énergie.

Inutile de compter sur un nouveau 4 cylindres 2.5l, aux States, si les européennes sont accessibles en occasion, le prix des pièces est aussi exorbitant qu’effrayant. Dans le cas de la 944, comme ça coutait moins cher de se faire greffer un rein plutôt que de prendre un 4 cylindres neuf, Matt a alors préféré y mettre… non pas un organe, encore moins un V8 LS mais un gazier japonais !

En l’occurrence, un V6 Mazda, le 2.5l qui a notamment fait le bonheur des Ford Probe (alors que la Mondeo avait elle le Duratec Ford), Mazda MX6 ou encore des berlines 626. L’avantage de ce moteur, c’est sa compacité et sa légèreté puisque proposé en 1.8l (K8), 2.0l (KF), 2.3l (KJ-ZM) et 2.5l (KL), il était l’occasion pour Mazda de proposer un 6 cylindres coupleux, qui permettait d’éviter les taxes japonaises assujetties aux grosses cylindrées. Puis c’était toujours plus prestigieux qu’un « vulgaire » 4 en ligne.

Au Japon, sa version la plus énervée, le 2.5l ZL-ZE, développait 200 ch. Tout alu, surplombé d’une culasse double arbres à 24 soupapes, il recevait en plus une admission variable VRIS composée de deux papillons, un pour l’utilisation « classique » de 0 à 6250 trs, le 2nd entrant en action jusqu’au rupteur modifiant le volume et la longueur d’une chambre de résonance afin d’optimiser l’admission. C’est technique mais ça marche plutôt bien pour donner du caractère à ce V6 qui sait se montrer aussi souple qu’hargneux à l’approche de la zone rouge. C’est ce qui a séduit Matt, voilà donc pourquoi c’est l’un d’eux qui se retrouve désormais sous le capot de sa Porsche 944.

Sauf qu’il y avait dès le début un petit problème… enfin, même plusieurs problèmes pas si petits que ça ! Le V6 n’a jamais été prévu pour être monté sur une propu’, qui plus est, en transaxle. Puis il n’a jamais équipé une caisse avec le volant à gauche. Ca commence à faire ! Du coup, Matt a dû tout modifier et adapter pendant que longues nuits blanches. Supports, platine de raccord avec l’arbre, collecteurs d’admission et d’échappement (traités au Swain Tech), direction, carter d’huile… surtout qu’en y étant, Matt y est allé de bon coeur en y rajoutant un turbo BorgWarner EFR9174 !

Pour accueillir la tornade, les pistons sont forgés et les bielles sont maintenant des K1, taillées dans la masse. L’ensemble est équilibré. La culasse adopte de nouveaux arbres à cames et de nouvelles soupapes. Allumage et injection prennent du grade. La ligne d’échappement est réalisée sur mesure en titane jusqu’à un silencieux Rein Hard. Un intercooler Griffin personnalisé alimente l’escargot. Deux radiateurs d’huile se chargent de tenir le fluide à bonne température. Enfin la gestion est confiée à un calculateur Syvecs S6 proposant plusieurs config’ paramétrables. Matt n’a jamais passé sa caisse au banc, mais on peut tabler sur un bon 400+ !

Et ce n’est pas fini… au niveau de la transmission, on peut compter sur un volant moteur spécifique allégé et équilibré, un embrayage Spec Clutch Stage 2, un levier de vitesse avec tringlerie raccourcie de chez Shark Motorsport, le tout raccordé à une boite pont de 944 S2.

Pour que ça tienne la route, Matt a shooté le châssis à grand renfort de combinés filetés KW V3 montés avec des platines réglables Lindsey et des barres stab’ plus rigides tout comme les silent bloc passés au polyuréthane. En cas d’excès d’optimisme, les freins sont désormais en double maitre-cylindres Wilwood avec équilibrage de pression. A l’avant, on retrouve des étriers de Porsche 928 GTS pour mordre des galettes de 330mm. L’arrière est laissé d’origine. Le tout est alimenté par des durites inox Goodridge.

Pensez bien qu’avec un tel ramage, fallait que le plumage soit au niveau. La 944 est habillée de pare-chocs empruntés à une 968 Turbo importés d’Allemagne, tout comme les poignées de portes et les rétros. Les custodes et la vitre du hayon sont maintenant en Lexan teinté. En étant au niveau du cul, vous remarquerez l’aileron réglables. Les pop-up ont – malheureusement – laissé leur place à des feux fixes fabriqués sur mesure par Matt. Enfin aux 4 coins, on retrouve des jantes Yokohama Advan Racing en 10 et 11 x 18′ chaussées en Nitto NT05 de 265/35 et 285/35. Afin de mettre tout ça en valeur, elle revêt une teinte Lexus Brownstone que Matt a vu sur une LFA.

Pour dompter son monstre, Matt se cale dans des baquets Recaro Pole Position t est maintenu par des harnais Schroth. Devant lui, le volant tulipé Momo, les compteurs changés pour être en adéquation avec le nouveau gazier, et des manos pour veiller à sa santé. Enfin un commutateur permet de faire la sélection entre les différentes cartos.

La seule question qui reste, c’est pourquoi une 944 ? C’est simple, Matt a grandi sur la banquette arrière d’une Porsche 944. Son père les préparait déjà. Pour lui, malgré leur âge, elles restent rigides, hyper efficaces, équilibrées, robustes et de conception moderne mais simple. Pour ne rien gâcher, se sont d’excellentes sportives au potentiel toujours d’actualité et qui plus est, au look qui finalement n’a pas pris une ride. Oui, il en est fan… et on comprend le level de sa voiture qui à mon avis, risque d’en contaminer plusieurs !

© Hoonigan via Larry Chen