L’Integra Type R, c’est l’apothéose des 90’s. Honda osait lancer sur la route une sportive pure et dure, sans aucun compromis, qui poussait le concept de la sportive dans ses retranchements. A peine civilisée, l’ITR était un ORNI au sein d’un monde qui n’allait pas tarder à devenir aussi électronique qu’artificiel. Une sorte de bouquet final qui, 20 ans plus tard, marque encore les esprits !

Les 90’s représentent surement la meilleure décennie pour les fans de caisses sportives (Ca me donne une idée d’article ça tiens !). A l’époque (genre ça fait 30 ans… ah ben ouais !) elles étaient encore sans filtres. C’est vraiment au début des années 2000 que les choses ont commencé à partir en couille. Plus de puissance, plus de sécurité, plus de poids… donc plus d’électronique pour faire croire au pilote qu’il gérait tout ça. Ma foi, un « pilote » qui se tue, c’est un client de perdu… business is business !

L’Integra a vu le jour en 86. Un coupé tout c’qu’il y avait de plus japonais, bien équipé, fiable, propre et sérieux avec quelques bricoles qui permettent de le différencier du reste. En avril 89, Honda revoit déjà sa copie, les pop-up disparaissent pendant qu’une nouvelle technologie fait son apparition sous le capot, le fameux Vtec. Oui, l’Integra est la première à y avoir eu droit, c’était avec le B16A sur la XSi, suivie de peu par la CRX SiR. Les américains auront même droit sur leur Integra GS-R à un original B17A1… mais ceci est une autre histoire.

En tout cas, cette 2ème génération d’Integra va commencer à poser les jalons puisqu’elle trouve sa place aux côtés de la Prelude, et des coupés Civic, Accord et Legend. Oui, à l’époque, chez Honda, chaque berline a droit à sa version coupé… la marque a bien changé depuis. A noter que discrètement, et seulement sur le marché japonais, l’Integra ESI (équipée d’un 1.8 l DOHC 16v de 140 ch) peut être équipée en option d’un différentiel à glissement limité Torsen. Un équipement totalement inconcevable sur une traction…

En effet, Torsen rimait déjà avec sportivité, mais sur une intégrale ou une propulsion. Sur une traction, il n’était encore considéré que comme un « antipatinage mécanique à détection de couple ». En tout cas, c’est comme ça qu’on allait le définir sur le coupé Rover 220 Turbo, la première traction à en être équipée (et élaborée sur une base de Honda Concerto). Sauf qu’il n’était pas trop à la fête… la charge du turbo, les 200 ch et les 236 Nm de couple qui déboulaient sur un train avant approximatif, ne le mettaient pas forcément en valeur, même si le coupé Rover 220 Turbo offrait un caractère aussi performant qu’effrayant !

En attendant, c’est à partir de 1993 que les choses allaient devenir sérieuses. L’Integra entre dans sa 3ème génération. Au Japon, au sommet de la gamme on retrouve l’Integra Si et son 1.8 l Vtec de 180 ch. Elle adopte une face avant à double optiques ronds… oui même au Japon. Sauf que les japonais ne vont pas aimer ce nouveau regard. Si bien qu’en 95, Honda modifie l’Integra JDM qui adopte des phares plus conventionnels, les autres marchés conserveront les double-optiques. C’est aussi le moment de dévoiler la bête, puisque c’est à l’occasion de ce restyling que la marque va en profiter pour présenter son Integra Type R DC2.

Avec l’ITR (ouais z’avez vu on maitrise le sujet !), on peut dire que les ingénieurs se sont lâchés… du moins comme on l’entend au Japon. Du fun oui, mais avec sérieux et fiabilité, genre slip kangourou léopard sous le costard cravate et la sur-blouse blanche avec la collection de stylos dans la poche ! Autant de sport à l’état pur dans une traction, on avait jamais vu ça. Dans le cahier des charges, ils ont effacé tout ce qui pouvait laisser imaginer un quelconque compromis. L’objectif de la Type R, c’est le sport, l’efficacité, les sensations, le pilotage et le plaisir qu’elle va procurer à celui qui va en prendre le volant. Mais pourquoi ils ne font plus des caisses comme ça ?!

Sous le capot, on retrouve une véritable pièce d’orfèvrerie. Le B18C (C5 pour les USA et le Canada, C6 pour l’Europe, C7 pour l’Australie et la Nouvelle Zélande), un 4 cylindres atmo, 1.8 l Vtec DOHC 16s, qui selon les marché développera 190 ou 200 ch… mais comme un bon moteur de course, il va chercher sa respiration tout là haut, au delà des 8000 trs avec une coupure qui intervient à 8900 trs. Pensez bien que le gazier à un caractère de psychopathe. Son couple est de 178 Nm… c’est équivalent aux reines de la discipline que sont les Clio Williams ou 306 S16. Sauf que sur la japonaise, il est perché 1000 trs plus haut. En gros, jusqu’à 5500, ça marche comme une GTi de 140 ch, au delà, tu peux pas test ! T’as l’impression que le gazier s’est pris un shoot de morphine accompagné d’un suppo d’ecsta… le truc s’énerve et envoie l’aiguille du compte tours à l’assaut de la zone rouge qui commence à 8300 trs. Juste le temps de reprendre sa respiration, de passer le rapport supérieur et ça repart de plus belle. Voilà c’est ça une Honda équipée d’un Vtec, la vie commence à 6000 trs, quand la plupart des concurrentes commençaient à s’essouffler. Seul regret, c’est qu’avec un tel bloc, on se demande pourquoi Honda n’a pas poussé le vice en y greffant une boite 6 rapports plutôt que 5. Surement une question de budget.

En tout cas, le bilan technique est digne d’une époque pas si lointaine que ça, mais totalement oubliée. 190 ch pour 1125 kg. De quoi partir à l’assaut du 100 km/h en 6,7 secondes, de passer les 400m en 15,2 et la borne kilométrique 12 secondes plus tard avant d’aller caler l’aiguille à 233 km/h. Enfin, oubliez quand même les lignes droites puisque l’ITR, elle est faites pour ls virages, les courbes, les trajos… bref partout où tu pourras tricoter du levier et aller chercher les tours avec le 1.8 l.

Car l’ITR ne se limitait pas à embarquer un bloc de débile. Elle proposait aussi un châssis de débile, un look de débile, un habitacle de débile et un caractère débile… ouais voilà, une bonne machine de débile. Les trains roulants sont à double triangulation avec combinés, barres antiroulis et même barres anti-rapprochement en alu devant et derrière. Le train avant embarque un Torsen (il est là le budget de la boite 6 !), sauf que ce coup-ci, il est pas là pour se la jouer anti-patinage. Il est calibré en mode racing et grip. Le train avant encaisse les charges sans broncher, il scotche autant que ce qu’il est vif et précis. D’autant plus que, paradoxe de l’époque, il chausse seulement en 15″… à l’heure où un Scenic se pavane en 19″ et qu’une GTi moderne propose du 18″ en minimum syndical, ça parait… bizarre. Mais ça faisait le job, et sans avoir besoin d’y greffer 36 assistances électroniques. D’ailleurs je connais quelques GTi modernes turbalisées et électronisées qui peineraient à suivre le rythme de la mamie japonaise sous hormones !

L’ITR sait se montrer aussi vive qu’agile et sportive. L’avant se place, colle à la trojo pendant que le cul enroule. Elle réagit aux transferts de masse. C’est une Honda, comprenez par là qu’il faut la violenter si vous voulez aller chercher son potentiel. Et affutée comme elle est, mieux vaut avoir quelques notions pour aller y chercher les limites. Les puristes lui ont reproché son ABS considéré comme une entorse électronique. Pourtant, les ingénieurs japonais ont largement su le calibrer pour qu’il soit utile, efficace mais discret. Une prouesse. A l’arrivée, elle ne craint ni les circuits techniques, ni les petites départementales sinueuses, où elle saura dévoiler un potentiel pur aujourd’hui quasiment oublié.

L’Integra pousse le vice du sport aussi bien dehors que dedans et ne cherche pas à cacher son ADN. Dehors, c’est portes à faux réduits, empattement long, lignes tendues, regard aiguisé, aileron fièrement dressé, robe Championship White (en France, sinon rouge, jaune et noir sur d’autres marchés) avec logos rouges. Dedans c’est baquets Recaro rouge, pommeau en titane, volant cuir Momo et pédalier alu. Pour le reste, ça n’a rien à envier à une Civic. Mais c’est clean, costaud et ça fait le taff. Pensez juste qu’une barre antirapprochement traverse le coffre de part en part.

Malgré l’étendue de ses qualités et de sa fiche technique, l’ITR n’est que diablerie ! Un véritable pousse au crime. Il est juste impossible de rouler pépouze à son volant. C’est d’ailleurs le « défaut » des Honda sportives… on appelle ça un virus ! Pourtant, tant que vous n’allez pas taquiner le Vtec, elle montre un caractère soft, limite effacé. Et c’est ça qui est frustrant, ne pas résister à partir chasser la zone rouge. Vivre avec un tel engin, c’est comme avoir épousé Riley Reid, tu as tout le temps envie d’y mettre au fond. Le mode attaque devient ton quotidien. Tu pars doucement, tu te fais une raison, t’essaies de te etenir, puis tu te dis « Allez, juste une fois ». Et à partir de là, c’est mort ! Chaque sortie, chaque trajet, chaque déplacement devient alors l’occasion de sortir le chrono et de chercher à l’améliorer. C’est une voiture d’égoïste, donc autant en faire une caisse bestiale et sans compromis, comme l’ex de JP.

En attendant, cette superbe ITR strictement d’origine et habillée de rouge est la star du premier numéro de Vulcan. Quessessé ? Juste un nouveau mook (mélange de magazine + book) que vous ne trouverez pas dans les kiosques mais exclusivement à commander sur le net (et ils ont bien raison). Allez y, quand on voit le niveau de ce que nous propose la plupart des mags de la « presse spécialisée », pour une fois qu’un support différent débarque, ce serait dommage d’y passer à côté…

Enfin, pour en finir avec notre japonaise excitée, l’Integra Type R était en fait une sorte de prophète d’une époque définitivement révolue. On ne le savait pas encore. Mais avec elle, les ingénieurs de Honda ont du vouloir lancer un message, « voilà, à partir de maintenant, y’aura toujours des watts, ça marchera plus fort, mais ce sera beaucoup moins fun ! ».

© Vulcan via Joris