A la fin des 60’s, avec la Capri, Ford va essayer de reproduire en Europe l’immense succès commercial que réalisait la Mustang sur le sol américain. Sauf que les clients européens étaient plus exigeants en voulant qu’une sportive soit réellement… sportive. Pour cela, le seul moyen d’y faire obtenir ses galons était qu’elle gagne des courses. Et la référence à l’époque, c’était l’ETCC…

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Il fut un temps où le client européen, fallait pas y chanter la messe ! Si les américains étaient obsédés par le temps au 400m, en Europe, c’était une autre histoire. Quand tu voulais vendre une sportive (je ne parle par des GT), fallait que la caisse soit vraiment sportive, comprenez par là qu’elle soit capable de gagner des courses aussi bien en rallye que sur circuit. La faute à une concurrence acharnée où quasiment chaque constructeur y allait gaiement. BMW, Ford, Opel, Renault, Peugeot, Alpine, Alfa Romeo, Jaguar, Lancia, BMC, Fiat… chacun proposait de la sportive dans sa gamme (souvent même plusieurs !) et toutes se bastonnaient le dimanche dans des catégories prévues pour elles, en fonction de leur architecture et de leurs cylindrées. Chaque constructeur son terrain de jeu, rallye ou circuit, parfois même les deux !

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A partir de 1963, sur circuit, la référence va s’appeler ETCC – l’European Touring Car Championship – et ses trois divisions. Y remporter le titre de sa classe, c’était assurer la carrière commerciale du modèle. Jaguar MKII, Mini Cooper S, Cortina Lotus, Alfa 1600 GTA, Abarth 1000 TC, Ford Mustang, Porsche 911, BMW 2002… A partir de 70, la FIA sa simplifier les classes et le règlement pour ne garder plus qu’une seule catégorie, celle des Gr.2, récompensée par un titre pilote et un titre constructeur. La série devient plus coriace, mais aussi plus prestigieuse. Il n’en faut pas plus pour exciter les constructeurs commencent à s’y lâcher en confiant leurs monstres à des pilotes de renoms.


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Chez Ford, on met le paquet sur la Capri. A tel point que le constructeur a lancé la production de son coupé avant même de le présenter officiellement. Alors que les usines d’Halewood et de Cologne tournent depuis fin 68, la Capri ne sera présentée qu’en janvier 69 pour entrer en commercialisation dès le mois suivant. Le coupé fastback reprenait la base mécanique de la Cortina, habillée d’une carrosserie plus moderne, plus élégante et plus sportive, misant tout pour devenir la pony car européenne. Sous le capot, les blocs changeaient en fonction de leur origine. Celles qui sortaient des lignes allemandes pouvaient recevoir trois V4 (1.3 l, 1.5 l et 1.7 l) ou deux V6 (2.0 l et 2.3 l) alors que les anglaises se contentaient du Kent (4 en ligne 1.3 l et 1.6 l) ou du V4 Essex (2.0 l). Surtout qu’à la fin de l’année 69, la 2300 GT débarquait en Allemagne pendant que le V6 3.0 l entait en jeu en Angleterre. Ajoutez y les différentes finitions et futures évolutions et vous obtiendrez un sacré bordel !


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Il n’empêche que dès la saison 70, la Capri 2300 GT débarquait en ETCC histoire de venir prendre la température… mais les choses sérieuses commençaient en 71 avec l’arrivée de la RS 2600 équipée du V6 2.6 l préparé chez Weslake, un spécialiste situé dans l’east Sussex en Angleterre. Le bloc y recevait des culasses spécifiques en alliage, était gavé à l’injection Kugelfischer et lubrifié en carter sec avant d’être associé à une boite manuelle ZF 5 rapports (même si le pommeau n’en affiche que 4) accompagnée d’un différentiel à glissement limité.

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Niveau châssis, tout était rigidifié, passé en Unibal et polyuréthane, avec suspensions Bilstein, triangles Watts et freinage upgradé caché derrière des BBS chaussées en slicks Avon Racing. Un réservoir ATL tout alu de 60 l a migré dans le coffre. Toutes les durites sont signées Aeroquip. Dans l’habitacle, outre l’arceau on retrouve deux baquets avec harnais 6 points (ceux d’époque ont été remplacés par du Sparco) et extincteur automatique. Sur le tableau de bord et la console centrale, c’est soft en mode manos et interrupteurs…

En tout cas, rien ne laisse présager que ce monstre de 320 ch pour tout juste un tonne va dominer le Touring Car européen durant les saisons 71 et 72. Championne d’Europe avec Dieter Glemser puis Jochen Mass, elle rafle aussi, ces deux années, les championnats allemands, espagnols et belges. Et là, ce n’est qu’en Gr.2… car la Capri va courir dans quasiment toutes les catégories, de la course de côte au GT en passant par l’Endurance (on l’a même vue au Mans) jusqu’à la violente Gr.5 signée Zakspeed !

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Au final, avec presque 1,9 millions de voitures produites en 17 ans de carrière, la Capri ne rééditera pas l’exploit de la Mustang même si elle reste un gros succès commercial. Par contre, au niveau du palmarès, elle fera mieux que sa soeur américaine… comme quoi Ford n’avait pas menti, la Capri était bien une vraie sportive.

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