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Ah des BMW E9, j’vous en ai quand même posé un bon paquet sur DLEDMV… ouais, y’a des caisses comme ça, je reconnais que dès que je tombe sur un shooting qui claque, j’ai du mal à zapper pour ne pas le partager avec vous ! Surtout quand c’est une 3.0 CSL… un peu pompelupisée !

Avec le coupé E9 CS chez BMW on bombe le torse. La marque sort d’une période délicate et compliquée, pour enfin voir la lumière au bout du tunnel. Du coup, on hésite plus à afficher ses ambitions avec un coupé sportif qui va débarquer dans les concessions à la fin de l’année 68. Sauf qu’à l’époque, pour gagner ses galons et être considérée comme une vraie sportive, il faut surtout aller rafler les victoires sur les circuits. L’adage on le connait tous maintenant, « les victoires du dimanche font les ventes de la semaine ».

Et chez BMW, si le coupé E9 CS joue les pin-up des les show rooms du constructeurs, l’ambition est surtout d’aller à la chasse au podium en Touring Car et en endurance. L’arme de BMW s’appelle 2.8 CS… qui deviendra rapidement (dès 70) 3.0 CS.

Pourtant chez BMW, on en veut plus, et surtout, on ne pas faire de la figuration. L’objectif c’est de débarquer en Gr.2 avec tout le gratin du sport auto. Mais il y a une coui**e dans l’pâté… elle s’appelle Porsche 911. Moins puissante mais plus légère, la grenouille truste les podium. ‘Fin heureusement, pour homologuer la voiture dans avec l’élite de la catégorie, il faut partir d’une version routière produite à 1000 exemplaires. Les ingénieurs de chez Béhème peuvent donc se lâcher sur le coupé pour aller y gratter du poids. Du coup, le CS devient CSL (pour Leichtbau).

Physiquement, la 3.0 CSL était proche de la CS. En fait tout ce qui a été revu ne se voit pas forcément. La tôle est plus fine alors que les portes, le capot et le coffre passent à l’alu. La direction perd son assistance et devient plus directe. L’insonorisation est abandonnée. Au final, le régime se solde par un gain de 200 kg sur la balance pour tomber à 1250 kg. Dans l’habitacle, le luxe a été un chouill’ sacrifié au profit d’un duo de baquet et d’un volant plus petit signé Alpina (oui, d’origine !).

Sous le capot, le 6 en ligne de 2985 cm3 n’évolue pas par rapport à la 3.0 CS. Gavé par deux double corps Zenith, il affiche toujours ses 180 ch… quelques mois plus tard, il passe à 3003 cm » (une question de classe pour l’homologation) et l’arrivée de l’injection le fait passer à 200 ch pour 27,4 Mkg. Le châssis est désormais maintenu par des supat’ Bilstein, le freinage mise sur quatre freins à disques ventilés et les jantes passent en 7″ de large chaussées en Michelin de 195/70. Dernier point, la boite 5 manuelle est maintenant accompagnée d’un autobloqu’.

La CSL se reconnaissait à ses bordures d’ailes équipées d’enjoliveurs chromés… que beaucoup de proprios enlevaient, avant de passer par la case préparation. En effet, à l’époque, les pilotes des 3.0 CSL roulaient en… 3.0 CSL. Et bien entendu, ils les modifiaient. Ainsi, le gars roulait au quotidien presque comme il le faisait le dimanche dans sa « voiture de fonction ».

C’est le cas du modèle qui vous titille la rétine, un des 929 qui sortiront d’usine… en robe Inka Orange, jantes en 16′ et lèvre inférieure signées Alpina, discret becquet arrière de type ducktail… tout ce qu’il faut pour la rendre différente sans pour autant la transformer en… batmobile !

© Ted7 & signatures éventuelles

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