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Dans le championnat du monde des rallyes, la fin de la saison 95 va être épique avec l’expulsion de Toyota par la FIA. Deux ans plus tard, le WRC vient remplacer le Gr.A… c’est l’occasion pour la marque japonaise de faire son come back avec celle qui va devoir laver l’affront de 1995, la Toyota Corolla WRC…

Triche ou pas triche ? On ne le saura jamais. Mais quand Toyota se fait alpaguer par la FIA à la fin du rallye de Catalogne (l’avant dernière épreuve de la saison) pour une sombre histoire de bride d’admission intelligente, c’est un coup de tonnerre pour la discipline, sans compter la honte qui s’abat sur le constructeur d’Aichi. Il parait qu’au siège de Toyota, on a été à deux doigts du hara kiri collectif !

Pourtant, chez TTE, on clame son innocence… enfin on explique surtout que cette modification a été faite avec l’accord de la FIA. L’histoire commence alors à sentir le règlement de compte entre Max Mosley, le président de la fédération, et Ove Anderson, le boss de TTE à qui Toyota a confié la gestion du département rallye. Le sport s’efface devant des conflits d’intérêts à la con… et pendant que les deux se déchirent à grands coups de déclarations, l’image du championnat du monde des rallye en fait les frais. D’autant plus que le championnat a du mal à attirer les constructeurs. Ils ne sont que quatre à s’y aligner. Toyota, Ford, Subaru et Mitsubishi. On est loin de l’époque où ils étaient plus d’une dizaine à se partager le gâteau.

La faute au règlement Gr.A qui nécessite une base d’homologation commercialisée à 5000 exemplaires (2500 à partir de 87). Mis à part que ces stradale coutent cher à développer et ne se vendent pas forcément bien. Le pari est risqué… les constructeurs hésitent de plus en plus à tenter le drop.

En 93, la FIA fait déjà un premier essai en lançant en parallèle la coupe du monde 2.0 l, des tractions atmo de 2.0 l maxi, situées juste en dessous des Gr.A, avec un règlement plus permissif avec des voitures moins chères à développer puisque basées sur des sportives « classiques » que le règlement autorise d’être revues en profondeur aussi bien mécaniquement que techniquement avant d’être habillées d’un kit large permettant de couvrir des voies bodybuildées pour une poids mini de 1000 kg. Des danseuses énervées totalement démoniaques et qui se permettent même, sur l’asphalte, d’aller chatouiller les Gr.A. La formule séduit et celles qu’on appelle les Kit Car font le spectacle et plaisent aux constructeurs qui répondent présents. Peugeot, Renault, Seat, Citroen, VW, Skoda… et bien d’autres vont être séduits par la formule.

Maintenant que les constructeurs reviennent, l’objectif de la FIA va être de les faire grimper en catégorie reine. Mais impossible sans moderniser le Gr.A. La Fédération Internationale va alors consulter les constructeurs et en 97, le WRC va voir le jour. A l’image des Kit Cars, le règlement ne nécessite plus un modèle spécifique d’homologation, mais simplement que les éléments qui la composent soient commercialisés dans le catalogue du constructeur, voiture, moteur et boite. Pour les reste, c’est open bar. Turbo plus gros, passage en transmission intégrale, liaisons, points d’ancrage des suspensions, freinage…

Chez Toyota, on se remet péniblement de la sanction de 95… sauf que le règlement WRC vient à point nommé pour aller laver l’affront de la saison 95. Alors pour revenir en mondial, la constructeur japonais va abandonner la Celica (probablement parce que c’était elle l’objet du délit) et lui préférer la Corolla, qui vient tout juste de passer à sa 8ème génération.

La base est là. Pour le bloc, la 4 cylindres 2.0 l turbo 16 3S-GTE fera l’affaire, il a déjà montré son potentiel sur la Celica. Ne reste plus qu’à homologuer une boite 6 au catalogue du constructeur (La Corolla G6 fera l’affaire) et les ingénieurs de TTE pourront se lâcher.

Par rapport à la Celica, la Corolla est plus compacte. L’empattement et les porte à faux sont plus courts… gage de vivacité et agilité accrues. La Corolla WRC repose sur des liaisons avec jambes de force MacPherson maintenues par des suspensions Öhlins. Xtrac s’est chargé de concevoir la transmission qui accueille une boite séquentielle à 6 rapports et les différentiels à l’avant, à l’arrière et au centre. La structure est en acier hormis le toit les portes, le capot et le coffre qui sont en alu. Avec 300 ch et 510 Nm de couple pour 1230 kg, la Corolla est prête pour entrer dans le game au cours de la saison 97 au rallye de Finlande. Le Toyota Castrol Team est donc de retour après un an et demi d’absence officielle. En Australie – l’avant dernière épreuve de la saison – Didier Auriol offre le premier podium à la voiture. Et dès le début de la saison 98, Sainz signe sa première victoire au Monte Carlo. Et alors que le pilote espagnol est en bonne voie pour remporter le titre, il abandonne à 500 m de l’arrivée dans la dernière spéciale du rallye de Grande Bretagne, le dernier de la saison. La voiture immobilisée au bord de la route Sainz regarde, désemparé, Richards Burns et sa Mitsubishi remporter le rallye, et offrir au passage le doublé à Mäkinen et à Mitsu pour respectivement 2 et 6 points au général !

Mais Toyota et la Corolla ont montré qu’ils n’étaient pas revenus pour faire la déco ! Et en 99, après une bataille entre Toy’, Sub’ et Mitsu, c’est Mäkinen qui repart avec la couronne alors qu’au jeu de la régularité, c’est Toyota qui décroche le titre constructeur.

Comme enfin débarrassé de l’affront de la saison 95, une fois le titre en poche, le constructeur annonce son retrait du WRC pour se lancer dans une nouvelle aventure, celle de la F1. En tout, 40 Corolla WRC auront été assemblées… elles vont faire le bonheur des teams privés pendant encore quelques saisons et remporter plusieurs titres nationaux.

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