Au début des 70’s, les sportives américaines vivent un sale moment. Depuis 72, les normes antipollution asphyxient leurs V8. Prenez la Corvette, en 69 la méchante 427 ZL-1 envoie plus de 430 ch (plus de 500 officieusement) aux roues arrière. En 72, la version la plus virile affiche péniblement 270 ch… Heureusement, Motion Performance et sa Manta Ray GT vont venir rectifier le tir.

Pourtant, l’histoire de Motion Performance est digne d’un scénario hollywoodien. L’idée est née dans la tronche d’un certain Joel Rosen qui avait ni plus ni moins l’ambition de se positionner en face de Shelby, Roush ou Yenko, développer des pièces perfs et des voitures complètes pour les aligner en sport auto. Pour donner vie à son rêve, en 66 il s’associe à Ed Simonin, un gros concessionnaire Chevrolet situé à Baldwin, une ville de l’état de New York.

Forcément, qui dit Chevrolet dit Corvette. Et quand Ed vend la sportive américaine, Joel propose de la coursifier entièrement pour pouvoir courir dans les courses de drag de la NHRA ou AHRA. Sachant que les caisses restent street legal…

Motion Performance ne laissait rien passer, capable de toucher aux châssis, aux V8 tout comme à la carrosserie des voitures qui passaient par leurs ateliers. Les gars étaient doués, mais surtout, bien chtarbés. Leurs machines faisaient partie des plus rapides du pays et au niveau look, ils n’hésitaient pas revoir le style de la bagnole, histoire que le gars qui avait claqué un bon gros paquet de Dollar puisse montrer qu’il ne roulait pas dans n’importe quel engin. D’autant plus que l’arrivée des Corvette C3 en 68 et de leur caisse en fibre de verre, permettait quasiment aux carrossiers de Motion d’en faire ce qu’ils voulaient.

Comme tous les préparateurs, Motion Performance va imaginer son modèle, celui où les ingénieurs vont pouvoir se lâcher et y balancer tout leur savoir faire. Ca va être le rôle de la Manta Ray GT, basée sur une Corvette C3 350 ci (5,7 l).

La face avant va être modifiée, passée en monobloc et débarrassée des pop-up. Le capot reçoit une bossage XXL, les phares sont sous plexi et le pare-choc a été licencié ! La cellule centrale ne change pas, et en filant vers l’arrière, on remarque la lunette arrière qui s’inspire de la C2 Stingray avant de finir sur le cul dont l’aileron est désormais bien plus prononcé. Dans l’habitacle, à part un volant Nardi, rien n’a été changé ou modifié.

Le châssis reçoit les éléments racing développés par Motion Performance. Plus rigide, mieux maintenu, il put maintenant encaisser les charges du V8. Oubliez les quelques 200 ch étouffés. Les gars de chez Motion lui ont fait péter les brides et ont revu tout ce qui pouvait l’être comme par exemple sa nouvelle admission Edelbrock, l’allumage MSD et les deux side pipes chromés aussi libres qu’impressionnantes. A l’arrivée, le gazier envoie 425 ch aux roues arrière via une boitoto Turbo 400 calibrée pour le 1/4 de mile.

Motion Performance va assembler trois voitures… avant de devenir la cible des différentes institutions automobiles américaines. Elles considèrent que la voiture ne répond plus aux différentes normes imposées… forcément, Motion a débarrassé le V8 de tout ce qui l’étouffait. Mais il ne fat pas oublier non qu’à l’époque, aux USA, on était en pleine période du « Unsafe at Any Speed », qui reprend le titre du livre de Ralph Nader, un avocat et homme politique américain. Pour faire simple, au milieu des 60’s, il tirait à boulet rouge sur les Big Three, estimant défendre les consommateurs face aux lobbies des industriels, et reprochait le manque de sécurité, les consommations et les performantes trop dangereuses des voitures américaines. Comme quoi, les pseudos intellos bobos écolos ne datent pas d’aujourd’hui. En tout cas, ce système va avoir la peau de Motion Performance qui va être condamnée à une lourde amende et à cesser son activité…

Concernant la Manta Ray GT, seulement trois voitures vont voir le jour. Celle qui défile sous vos yeux est la dernière assemblée et apparemment, la seul survivante. Les deux autres ont disparu… l’une dans un accident et l’autre, dans la nature. Elle doit végéter au fond d’un hangar ou dans un container, en tout cas, personne ne sait où elle est passée. Après pour le reste, on aime, on aime pas… on s’en branle, chacun ses gouts.

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