En Aout 75, chez Maserati, c’est le bordel ! Citroën a ruiné la marque et s’est vautrée par la même occasion. Et pendant que les chevrons sont sauvés par Peugeot, la marque italienne est rachetée par Alejandro De Tomaso qui, pour essayer de relancer le trident, va taper dans le stock afin d’envoyer sur la route la Maserati Kyalami, un luxueux coupé, dans la droite lignée des Gran Turismo…

Cette voiture est un clone… en même temps, Alejandro n’avait pas trop le choix. Quand il rachète Maserati, il récupère plus de dettes que de sportives ! La Citroën SM avait fait des ravages, mais plus en vidant les comptes qu’en remplissant les carnets de commandes. La faute à une crise pétrolière qui allait flinguer sa carrière à partir de 73. Il n’empêche que l’échec commercial du sculptural coupé tricolore fut tel qu’il allait plomber aussi bien la marque française que sa propriété italienne. Le combo parfait ! Du coup, quand De Tomaso récupère Maserati, il n’a d’autres choix que de vite mettre sur la route une sportive qui ne coute quasiment rien à développer. Pour cela, il va aller chercher du côté de chez De Tomaso.

L’objectif est multiple… éviter de continuer à creuser le trou, entrer un peu de cash flow dans les caisses, mais aussi laisser le temps aux ingénieurs pour développer une nouvelle gamme de sportives au trident plus accessible et qui donnera naissance à la lignée des Biturbo… mais ceci est une autre histoire.

Du coup, en mars 76, au salon de Genève, Maserati dévoile une… De Tomaso Longchamp subtilement revue et corrigée, arborant un trident et baptisée Maserati Kyalami, un nom qui fait référence au célèbre circuit sud-africain sur lequel Pedro Rodriguez avait remporté le Grand Prix de F1 de 67 au volant d’une Cooper Maserati.

Pour beaucoup, la Kyalami n’est qu’une Longchamp restylée. Pourtant, les modifs sont bien plus nombreuses qu’il n’y parait. Au niveau de la gueule, De Tomaso a demandé à Frua de « maseratiser » le gros coupé dessiné à l’origine par Tom Tjaarda. Double optiques, des feux arrière de SM, une nouvelle calandre, une capot nervuré, à l’arrivée, le style de la Maserati est bien plus séduisant que celui de la De Tomaso qui d’un coup se banalise.

Le châssis ne change pas, il s’appuie sur une monocoque avec double triangulation à l’avant, essieu arrière à suspensions indépendantes, direction assistée, freins à disque inboard à assistance hydraulique, jantes Campagnolo en magnésium de 7,5 x 15″ chaussées en Michelin XDX.

Sous le capot, le V8 351 ci Ford Cleveland de la Longchamp est remplacé par les deux V8 Maserati, les 4.2 l et 4.9 l qu’on retrouvait déjà sous le capot de la Quattroporte. Avec respectivement 265 et 280 ch, le coupé de 1750 kg n’a rien de bestial. Il est capable de filer de 0 à 100 en un peu plus de 7 secondes avant d’aller cruiser à 240 km/h. Plus GT que sportive…

Dans l’habitacle, si le style est aussi baroque que ce que la finition est banale, tout est misé sur le luxe et l’atmosphère avec cuir, alcantara et moquette épaisse. Bon, quelques décennies plus tard, on voit que les supports ont été faits à pas cher puisqu’en bonne italienne, ça se déforme, ça gondole, ça bouge, ça se déchire… ça flatte l’oeil mais ça s’arrête là.

Si la De Tomaso Longchamp sera diffusée au compte gouttes avec 395 coupés et 14 cabriolets, la Maserati Kyalami sera bien plus rare. Seulement 126 trouveront preneurs avec le 4.2 l et pas moins de 74 équipées du 4.9 l. En gros, elle a simplement servi de transition à la nouvelle génération de Maserati qui allait débarquer en 81. Il n’empêche que comme souvent, le temps aidant, la Kyalami est devenue une rareté qui s’affiche comme une pièce maitresse au sein d’une collection.

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