En 75 Jaguar présente celle qui va devoir remplir la lourde et difficile tâche de remplacer la Type E dans le coeur des aficionados du félin. La XJS débarque sur le marché. Mais au delà de la route, la Type E jouit d’un impressionnant palmarès en compétition… Un défi que la nouvelle XJS s’apprête également à relever…
Pourtant ce n’était pas gagné d’avance ! La Type E était fine et avait méchamment mis le bordel dans les 60’s grâce à son rapport prix/perf qui venait emmerder Maranello et Zuffenhausen ! En 75, quand la XJS voit le jour, la concurrence avait largement évoluée et l’offre s’était plutôt bien étoffée. Alpine A310, Lamborghini Urraco, Maserati Bora, De Tomaso Pantera, Ferrari 308, Lotus Esprit, Porsche 911 Turbo… Du coup, à Coventry, on choisit une autre axe d’attaque. On laisse le sport de côté et on oriente la XJS vers le GT de luxe.
Le coupé perd la finesse qui faisait le charme de la Type E, en échange d’une carrure plus imposante et musclée. C’est le clash… un mini scandale chez les Petrolheads anglais. Ligne massive, custodes latérales jugées disgracieuses,et c’est pire dans l’habitacle ! Si le cuir est bien présent, la ronce qui jusqu’à maintenant habillait les tableaux de bord, est remplacée par du roturier et dégradant plastique noir… Welcome to 70’s ! Sous le long et large capot, la XJS mise sur un V12 qui s’abreuve, en moyenne, de 20 l d’essence au 100… En plein choc pétrolier fallait avoir les cojones ! Enfin, le prix achève les derniers fidèles… Quasiment le double d’un Type E V12 !
Elle ne trompera personne, avec elle, Jaguar se détourne de l’Europe pour chercher à séduire l’Amérique ! Les ventes ne décollent pas et Coventry songe à stopper la carrière du gros coupé. Il faudra attendre 1983 pour voir réagir Jaguar sous l’impulsion John Egan et Michael May. La présentation est revue, l’habitacle monte d’un cran et le bois refait son apparition. Le V12 est modernisé, gagne en puissance ce qu’il perd en conso. Un 6 en ligne débarque sous le capot. Il est un peu faiblard pour les 1700 kg, mais l’alchimie prend enfin et la XJS est sauvée.
Tout ça c’est bien, mais aujourd’hui on s’en tape ! Ce qui nous intéresse c’est celle qui a troqué la classe contre la chasse… au chrono et aux podiums ! A partir de 77, le team Group44 engage une XJS en Trans Am qui s’offre la 2nde place du championnat à 2 points de Porsche.
En 79 le XJS de Dave Heinz et Dave Yarborough bat le record du Cannonball Run. Elle mange les 4608 km qui séparent New York de Los Angeles en 32 heures et 51 minutes…
Enfin en 82, le Gr A débarque en sport auto. Ses restrictions techniques vont compliquer le boulot des préparateurs et pour les contourner, il faut un engin avec de gros poumons… L’écossais Tom Walkinshaw, se dit que le V12 serait une excellente base. L’échelle de poids déterminée par la cylindrée impose un poids de 1400 kg. C’est lourd, mais le 5.3 a du coffre. Et pour le reste, le règlement est plutôt permissif. TWR n’annoncera jamais la puissance officielle, se contentant d’un évasif « Plus de 400 ch »… perchés à 7000 trs… pour un V12 de course… mon Dieu qu’elle était bonne cette époque !
82, la XJS préparée et pilotée par Sir Walkinshaw himself, accroche la 3ème place au très relevé ETCC avec 4 victoires. 83, le duo monte d’une marche et termine 2nd derrière la BMW 635csi Ac Schnitzer de Quester. Il faudra donc patienter jusqu’en 84 pour voir le Supercat remporter le titre pilote avec une victoire aux 24h de Spa au passage.
En 85, TWR passe à la Rover Vitesse 3500. Cependant la XJS connait un 2nde carrière en Nouvelle Zélande, Australie ou au Japon… En continuant de remporter quelques victoires.
En attendant, profitez des hurlements du chats et au passage, mettez une pièces dans notre tirelire…
© Sciflyer
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