Ah ça devient une habitude… J’vous cause de la Ford GT40 Roadster, et là, je tombe sur la J-Car qui enchaine sur la MkIV… Puis en fouillant, v’là t’y pas que je découvre qu’une MkV a vu le jour ! Ah ben tiens, elle est bonne celle là. Mais bon, on va pas passer à côté comme ça, genre il s’est rien passé. Donc si vous aussi, vous vous dites que la GT40 MkV ne peut pas être une vraie GT40, il va être temps de faire le point…
Comme à chaque fois, t’attaques pas le plat principal sans avoir au moins bu un apéro ! La GT40, elle a posé ses rues sur le bitume en 64 jusqu’en 69 où chez Ford, fier d’avoir remporté les 24h du Mans quatre fois de suite avec elle, on a tout arrêté. Ouais ils sont comme ça les constructeurs, ils sont prêts à envoyer du lourd, puis une fois l’objectif atteint, ils stoppent tout et passent à autre chose aussi facilement que de d’enchainer du fromage au dessert ! Enfin on a vu que ça pouvait profiter à certaines personnes, qui pouvaient faire des coups fumants comme avec la GT40 Roadster.
Donc en 1968, Ford met fin au programme GT40 après avoir assemblé un peu plus de 130 voitures, tous châssis confondus. Sauf que ça va laisser certains fans sur leur faim… en tout cas, c’est c’qui est arrivé à Peter Thorp qui voulait se faire plaisir en achetant une GT40… en bon état. Sauf qu’entre les carrières sportives, et le peu d’intérêt qu’on portait à une voiture de course, Peter a du mal à trouver son bonheur. Oui, à l’époque, une caisse de course mise à la retraite était considérée comme ruinée, rincée et ne valait pas plus que le poids de sa tôle ! Certains en ont fait leur fortune… demandez aux Bardinon ce qu’ils en pensent !
Bref, Peter est désabusé. Pourtant, il s’y connait en voiture de course… Sa société, Safir Engineering, développait, construisait et s’occupait de faire rouler des F3 en Angleterre. Il possédait également dans son écurie une ex F1 Token du team Rondell Racing qui appartenait alors à un certain Ron Dennis qu’il allait engager en Race Of Champion et en BRDC (British Racing Driver’s Club) International Trophy en 1975. En parallèle à la compet’, Safet transformait des Range Rover en leur greffant une paire de roues supplémentaire (Oui ça fait six, 40 ans avant le Brabus G700 B63 6×6), avant de les importer à l’étranger. Dans tous les cas, Safir Engineering avait largement les capacités pour construire une voiture en série limitée.
Quoiqu’il en soit, en 70, Peter est toujours à la recherche de sa GT40… il finit par s’adresser directement à John Willment, qui n’est autre que l’associé de John Wyer… et là, je suis obligé de faire une pause pour vous expliquer qui sont ces deux anglais…
Rappelez vous, quand Ford décide d’attaquer Ferrari au Mans, les américains se rapprochent de Lola et ouvrent une division en Angleterre, la Ford Advanced Vehicles. Mais quelques années plus tard, la marque décide de recentrer son projet sur les USA et cèdent alors la structure européenne à John Wyer, qui va alors la rebaptiser JW Engineering et créer sa propre écurie appelée Mirage… qui va devenir mondialement connue grâce à son sponsor… Gulf. Voilà, vous saisissez, les célèbres voitures engagées en Europe aux couleurs Gulf sortaient des ateliers de JW Engineering… C’est aussi l’écurie de John Wyer qui va engager les GT40 victorieuses au Mans en 68 et 69 après l’arrêt forcé des MkIV. Donc au niveau relation avec Ford, Wyer maitrise plutôt bien le sujet.
Mais pour en revenir à notre MkV, la rencontre entre Peter Thorp et John Willmet va aboutir sur un autre projet. Puisque notre homme ne trouve pas de GT40, il va se la fabriquer. JW Engineering va superviser le projet et Safir sous-traitera la construction. Ford donne son accord pour que les numéros de série de la GT40 soient repris dans la continuité des modèles assemblés officiellement à partir du moment où la production, même en série limitée, reprend la nomenclature et les codes de la sportive originale.
Ainsi, JW embauche Len Bailey, un ingénieur de chez Ford qui a participé à l’aventure GT40. Il assure la continuité de la sportive et Safir sort alors trois voitures portant les numéros GT40P-1087, 1088 et 1089.
La suspension avant a été légèrement revue pour limiter la plongée au freinage. La tôle est désormais électro-zinguée pour empêcher les soucis de corrosion rencontrés par la Ford. La direction est renforcée et le réservoir en plastique, qui avait la mauvaise habitude de fuir, est remplacé par un clone en alu. Finalement, cette GT40 MkV reprend les mêmes specs que ses soeurs, mais l’équipe de Safir et de JW s’est juste limitée à lui corriger ses quelques défauts. La carrosserie et le châssis sont fabriqués par les mêmes fournisseurs de l’époque. Le faisceau électrique est confiée au même ingénieur qui faisait celle des GT40 de Ford, lui aussi embauché pour l’occasion.
Mais à partir du châssis N°GT40P-1090, Safir adapte les voitures aux demandes des clients… Une reçoit un toit ouvrant en lieu et place des prolongement de portière sur le toit. Toutes ont des Big Block Ford, certains alimentés aux Weber, d’autres par de gros carbus 4 corps Holley. Deux seront des roadsters…
JW Engineering abandonne l’aventure doucement, trop occupé par la course auto et notamment l’engagement de la Porsche 917, toujours aux couleurs Gulf. C’est d’ailleurs une de ces voitures qui sera pilotée par Steve McQueen dans le film Le Mans. Le team remporte grâce à elle les 12h de Watkins Glen et les 24 h de Daytona en 70 avant de rééditer l’exploit à Daytona l’année suivante. En 72, Migale développera son propre proto basé sur une… GT40 MkI… Un développement qui prendra quelques années pour se terminer sur une victoire au Mans en 75… l’année suivante, Wyer se retire de la compétition et prend sa retraite à 67 ans.
Du côté de Safir, Peter Thorp assemblera et vendra 40 voitures, la plupart sera homologuée pour rouler sur route, les autres connaitront une carrière en compet’, mais à part les trois premiers modèles qui servirent à obtenir la bénédiction de Ford, les autres seront quasiment réalisés sur mesure… des sortes de répliques officielles, mais surement pas de véritable MkV…!
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