En mai ’68, la Citroën Méhari fait son entrée au golf de Deauville alors que la jeunesse française est en ébullition totale, comme la maison Citroën à ce moment là. De St-Tropez à Abidjan, elle plaît aussi bien aux militaires qu’aux hippies sous LSD. Aujourd’hui, on fait le plein d’histoires sur ce monument historique de la marque aux chevrons.
21 ans de carrière, forcément, ça donne matière à discuter. Trois hommes sont à l’origine de ce projet fou, le Comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype (et je me plains de mon nom), Jean-Louis Barrault et Jean Darpin. Deux bagnoles étaient en vues sur le papier, la Renault 4 et la 2CV. Vous avez deviné qui a eu l’avantage pour faciliter la conception. Grâce au refroidissement à air qui prenait moins de place que le radiateur de la R4 et son 4 cylindres, c’est la deuche qui fut choisie.
Châssis de 2CV, carrosserie en ABS et des bâches pour l’air marin chargé en sel. Le pari est lancé, chez Citroën, ils sont devenus fous. Et pourtant, le succès est fulgurant. Adoptée par tous, elle arrive à point nommé à une époque parfaite pour ce type de véhicule. Pas cher, amusante, légère et économique, la Mehari séduit toutes les classes. 500 kg sur la balance, un 0 à 100 en 44 secondes, la seule chose efficace là-dedans, c’est la crème solaire et les capotes sur la planche de bord. Ou un Fusil Famas. Mais ça, j’y reviendrai.
Ici, dans son jus et dans sa version 4×4, le poids des années se ressentent sur chaque cliché du modèle. Ce n’est que mon avis, mais j’affectionne particulièrement ce genre de conditionnement. A l’ère du « refait à neuf », on oublie parfois d’apprécier les défauts que le temps peut provoquer. On devine les émotions et les moments passés au volant, comme une vielle maison en pierre et une cheminée fumante. Ici, pas de lifting, mais des cicatrices et de l’authenticité.
Sortie en 4×4 seulement au bout de 10 ans de commercialisation, elle est une descendante directe de la 2CV Sahara 4×4. Et en matière de franchissement, aidée de la suspension à grand débattement de la 2 pattes, d’un porte à faux quasi inexistant et de son poids plume, elle s’en sort à merveille. Seulement 1213 exemplaires entreront en production. Oui, il y a « Or » dans collector.
Pour effectuer une transition en douceur entre la Jeep Hotchkiss et la Peugeot P4, l’armée française commande plus de 7000 exemplaires (en version deux-roues motrices) équipés alors en 24 volts pour les équipements radio de l’armée. En 1979, un projet fut présenté reprenant le même concept, base de 2CV et gueule de Mehari mais en tôle cette fois-ci. Spécialement conçue pour les militaires, elle porte le doux nom de « Citroën FAF« . Je n’en dis pas plus, la FAF viendra dans un autre article si vous êtes sages !
Sur cette version 4×4, le moteur est un 602cm3 de 29 ch. Trop peu pour prendre l’autoroute évidemment (ça va pas la tête ?!) mais bien assez pour les départementales et en bord de mer un soir d’été, les cigales aux rupteurs. La version 4×4 ne vous laisse pas vous enliser dans le sable fin une fois que vous avez fini de faire rêver votre moitié du camp nudiste d’à côté.
La carrosserie façon « tôle ondulée » a été choisi pour un soucis de rigidité. De quoi nous rappeler le bon vieux temps façon première 2CV ! Extérieurement, la différence entre la version deux-roues motrices et la 4×4 se remarque sur la roue de secours traversant le capot, les barres de renfort à l’avant, la trappe à essence située sur le côté plutôt qu’à l’arrière et les petits feux arrière carrés de l’Acadiane.
Ci-dessus en version « neuve » plusieurs revendeurs fabriquent des carrosseries complètes, voir même des Mehari d’occasion à des prix qui relèvent plus du viol en bande organisée que du prix d’ami avec une tape sur l’épaule. Pour l’anecdote, lors de mon premier stage en mécanique quand j’avais 14 ans, le carrossier rebouchait les trous de sa Mehari avec des enjoliveurs fondus dans de l’acétone. Vous voyez la nuance ? C’est ça qu’on veut, de l’authenticité.
