De 58 jusqu’en 65, Ferrari va dominer les 24h du Mans (exception faite de 59 avec la victoire de l’Aston DBR1). Même quand le règlement évolue en 1962 avec l’arrivée des 4.0 l, Maranello développe et envoie ses 330 LM en piste. Et comme la référence à l’époque c’est la 250 GTO, Ferrari va s’en servir pour en faire deux 330 GTO en 62 et quatre 330 LMB en 63…
La Ferrari 330 GTO, je vous en avais déjà parlée en 2015. Et à l’époque, je faisais discrètement référence à sa cousine LMB (Le Mans Berlinetta) sans pour autant m’aventurer plus loin. Mais depuis, les années m’ont apporté sagesse et barbe blanche… et quand t’as la dégaine du père Noël, tu ne peux plus échapper à la 330 LMB.
Allez vite fait parce que je vous aime bien. Il y a eu trois Ferrari 330 GTO, appelées aussi et surtout 250 GTO 4.0 l par les « je sais mieux que tout le monde ». Sauf que chez Ferrari, le nom indiquant la cylindrée unitaire, une 250 GTO équipée d’un V12 de 4.0 l devient logiquement une 330 GTO. Quoiqu’il en soit, sur ces trois GTO, seules deux ont vu la piste (la troisième étant une commande spéciale pour un modèle routier… c’est pour cela que j’ai dit deux dans l’intro, pour les rageux qui s’apprêtaient à valider leur commentaire). Engagées en 62, aucune n’allait connaitre le succès de la 250, simplement un ou deux coups d’éclat. Leur souci venant principalement de leur moteur. Eh oui, comme quoi la puissance ne fait pas tout. Bien que plus puissant avec 390 ch au lieu des 300 de la 250, le V12 de 4.0 l était aussi plus lourd, pénalisant ainsi l’équilibre naturel de ballerine qui rendait la GTO aussi efficace que rapide.
Au delà de ces trois 330 GTO, l’année suivante Ferrari allait assembler quatre nouveaux châssis issus de celui de la 400 Superamerica, avec son empattement de 2420 mm (2400 pour la GTO) et son V12 de 4.0 l pour 340 ch d’origine, revus à Maranello. Passé en carter sec, il est gavé par six carbus Weber 42 DCN, avec allumage électronique à double bobine et va chercher ses 390 ch à 7500 trs. La transmission se fait à travers une boite 4 manuelle avec différentiel et embrayage multidisque. Le châssis tubulaire est équipé d’un train avant à triangles indépendants maintenus par des combinés ressorts / amortos avec barre anti-roulis. A l’arrière, on retrouve un pont rigide avec amortisseurs et ressorts à lames. Le freinage à disque se cache derrière des jantes en 15″.
Au niveau de la ligne, c’est là que les 330 LMB vont semer le trouble. L’avant de la carrosserie (réalisée en aluminium) reprend les traits de la GTO pendant que l’arrière s’inspire de la 250 GT Lusso. Un peu plus longue, plus large et plus haute que la GTO, elle affiche surtout 70 kg de plus pour un poids de 950 kg.
Le premier des quatre châssis (4381SA) a été aligné en 63 aux 12h de Sebring puis aux 24h du Mans où il a abandonné dans les deux courses. Il a été racheté par une maison de production cinématographique italienne pour être transformé en spyder doré. Dans les années 70, il a été restauré et a retrouvé son apparence de 1963. Aujourd’hui, après plusieurs propriétaires, on peut le croiser régulièrement dans les couses historiques en Angleterre lors du Goodwood Revival ou du Tourist Trophy.
Le deuxième (4453SA) qui a couru sous les couleurs du NART n’a pas eu plus de succès. Il n’a couru que trois courses et appartient aujourd’hui au collectionneur Rob Walton. Le troisième châssis (4619SA) a servi de voiture d’essai et de développement à la Scuderia avant de rejoindre l’écurie de Luigi Chinetti pour commencer sa carrière sportive qu’à partir de 68 sans réel succès. C’est le président de Samsung qui en est le propriétaire actuel.
Enfin la quatrième et dernière 330 LMB construite (4725SA) en juin 63 a été aussitôt engagée aux 24h du Mans. Confiée à Jack Sears et Mike Salmon, ils vont franchir la ligne d’arrivée à la cinquième place au général, accrochant au passage la victoire dans sa classe. Elle renouvelle l’exploit quelques semaines plus tard lors du Guards Trophy à Brands Hatch, aux mains de Lorenzo Bandini. Elle part ensuite en France, change de mains à plusieurs reprises avant d’atterrir dans la collection de Pierre Bardinon pendant une vingtaine d’années avant qu’elle ne soit revendue. Après plusieurs propriétaires aux quatre coins de la planète, elle a été peinte en jaune et est aujourd’hui en Angleterre. Son propriétaire actuel a déboursé 16 millions $ en 2016 pour l’avoir et la voir dans son garage !
L’article ne serait pas complet (au risque de voir débarquer des vieux frustrés à l’esprit aussi étroit que leur sphincter) si je ne vous parlais pas de celle qui défile sous vos yeux depuis le début qui est en fait… une réplique assemblée selon les spécifications d’origine par Bell Sport & Classic.
En 2010, Edward Carter, un collectionneur de Ferrari, veut une 330 LMB pour en faire la pièce maitresse de sa collection. Mais voilà, aucune des quatre voitures n’est à vendre. Il décide alors d’acquérir une 330 GT 2+2 pour la transformer et en faire un clone de la LMB, et pas n’importe laquelle, la 4725, celle qui a terminé le Mans et la seule avec le volant à droite. Grâce à un connaissance commune, le châssis 4725 va être confié aux spécialistes de RS Panels, aux côtés de la 330 GT 2+2. L’originale va alors servir de « moule » pour que la donneuse soit reconstruite, sur son châssis raccourci et habillé par des panneaux en alu façonnés à la main sur le modèle de ceux de la LMB. Les spécialistes vont se succéder afin que tout soit refait et créé à l’identique.
Le V12 a lui aussi reçu les mêmes modifications que celui de l’époque. Weber a même fourni six carbus 42 refaits sur mesure. Il développe 390 ch… la même puissance que la LMB. Seuls travers à l’originale, la boite manuelle qui compte maintenant 5 rapports, le démarreur plus moderne, l’allumage électronique, les pompes à essence électriques, un régulateur de tension et… les vitres électriques ! Edward Carter est malheureusement décédé en cours des trois années qu’il faudra pour terminer le projet… mais cela n’a pas empêché Tim Kearns, le boss de Bell Sport and Classic, de le mener à son terme, lui rendant ainsi un bel hommage.
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