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La Ferrari 308 GT4, entre son dessin signé Bertone, son V8 en position centrale arrière et son architecture 2+2, elle va tellement effrayer Enzo, qu’il va préférer la badger Dino… et pourtant, elle aura tout d’une Ferrari. Et même plus puisqu’un certain Tony Lambert va avoir l’idée de s’en servir pour y greffer un duo de turbos avant de s’aligner en Hillclimb… vous aimez les histoires ?

Passer une Ferrari 308 GT4 en biturbo… en v’là une idée qui aurait énervé Enzo. Mais reprenons au début si vous l’voulez bien. Lorsqu’elle débarque au salon de l’auto de Paris en novembre 73, elle arbore fièrement le badge… Dino. Ouais, le Commendatore n’y croit pas. Autant de bouleversement dans la force « Ferrariesque », ce n’est pas pour lui et encore moins pour le cheval cabré. D’autant plus que la voiture reprend le châssis de la 246 GT, dont l’empattement a été revu afin de recevoir une banquette arrière. Derrière, le V8… et le tout, habillé par Marcello Gandini… et non Pininfarina comme de coutume. Du coup, chez Ferrari on préfère tâter le terrain et limiter le risque en envoyant Dino en reconnaissance.

L’accueil est plus que mitigé… les journalistes la trouvant trop proche de ses concurrentes, Lancia Stratos et Lamborghini Urraco en tête. Et pourtant, comme souvent, on s’arrête au subjectif pour oublier l’essentiel. Le j’aime ou j’aime pas, alors que finalement, le but de ce genre de caisse, c’est de te faire kiffer une fois le cul posé derrière le volant… car pour ça, la 308 GT4 est bien née. Les 255 ch de son V8 sont suffisants pour remuer les 1150 kg de l’italienne. Les perfs sont au rendez vous, mais surtout, elle affiche un équilibre et une efficacité hors norme. A tel point que tous les détracteurs qui en prendront le volant finiront par tomber sous son charme. Qui plus est, le dessin s’avère moderne et finit par trouver sa place… et sans fioritures, il permet finalement à la 308 GT4 de ralentir les effets du temps sur son vieillissement (on dirait une mauvaise pub pour une crème alacon !).

A l’arrivée, en mai 76, sa paternité est enfin reconnue et la Dino devient Ferrari. Elle finira donc sa carrière avec le cheval cabré et quittera le catalogue en 1980 (remplacée par la Mondial) après 2826 voitures assemblées mais surtout, elle dicte la nouvelle règle du V8 central arrière, qui servira aux futures berlinettes de la marque.

Pendant c’temps là, Tony Lambert est un pilote anglais. Il officie dans le RAC MSA British Hillclimb Championship. Pour ceux qui n’ont jamais entendu parler de Benny Hill, c’est le championnat anglais de course de côte… mais je reconnais que le titre original claque mieux. Nous sommes au début des 90’s et il se cherche un caisse originale et puissante pour jouer le titre. Et justement, la Ferrari 308 GT4 réputée pour son équilibre lui semble une bonne idée. A l’époque, sa côte est au creux de la vague… personne n’en veut. mais son seul défaut, c’est que le talent de son châssis lui donne un peu l’aspect d’être sous motorisée. Peu importe, Tony s’empare d’une GT4 de 77, la vide, y colle un arceau, deux baquets Sabelt avec harnais Willans, en profite pour upgrader les freins et changer d’amortisseurs avant de la confier à Janspeed afin de greffer une paire de turbos Garrett T25 au V8 qui a été revu pour accueillir la greffe, en recevant une nouvelle allumage et une carto entièrement paramétrable.

Pour gagner du poids, les portes, les ailes et les deux capots sont en fibre. Les jantes passent en trois parties et gagnent de la largeur, obligeant les ailes à prendre un peu de muscles. L’avant et l’arrière perdent leurs pare-chocs. Derrière les custodes et sur une aile arrière, des prises d’air ont poussé… obligatoires pour alimenter le V8 biturbo en air frais.

La voiture n’a jamais été passée au banc, mais Tony annonçait qu’elle dépassait les 400 ch et envoyait sévère, et qu’entre les hurlements du V8 et le sifflement des turbos, elle mettait le pilote dans une atmosphère de fin du monde. Et ça, on veut bien le croire…

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