Chez GM, la reine des sportives, c’est la Corvette. Une sportive à l’américaine, en mode Big Mac – Coca avec un gros V8, un pont rigide et un caractère qui demande à être dompté. Sauf qu’en 86 chez GM, on rachète Lotus. Alors il n’en faut pas plus se dire que les ingénieurs anglais pourraient jeter un oeil à l’américaine… une idée qui va donner naissance à la Corvette ZR1.

Depuis 84, nous en sommes à la quatrième génération de Corvette appelée logiquement C4. La sportive américaine est bien née. Mais face aux références européennes, elle manque encore de crédibilité. Du coup chez General Motors, on va commencer par signer un partenariat avec Callaway. Le préparateur vient de greffer un duo de turbos au V8 L98 de la Corvette pour lui faire cracher 382 ch et 762 Nm. Ajoutez y des combinés filetés, des jantes magnésium, des gros freins… et vous obtiendrez un option qui va rejoindre le catalogue de la sportive. Malheureusement, cela ne suffit pas pour rivaliser avec les meilleures européennes, notamment celles élevées en Italie.

Alors chez GM, on décide de passer aux choses sérieuses. Le géant de Détroit vient de racheter Lotus et ça, ça va changer la donne. Une Corvette C4 est expédiée aux ingénieurs anglais pour leur demander d’en faire une chasseuse de Ferrari. Ni une ni deux, on se met au taff du côté de Hethel. Ils vont donner naissance à un nouveau moteur, le LT5. Un V8 à 90° entièrement en aluminium, fort de 5,7 l de cylindrée, coiffée de culasses 32 soupapes, gavé par un injection électronique pour sortir au final 390 ch (puis 405 ch à partir de 93). Une fois finalisé, le bloc sera assemblé chez Mercury Marine, spécialisé dans les blocs full alu. Les watts filent aux roues arrière via une boite 6 manuelle de chez ZF, accompagnée d’un DGL.

Une fois le gazier prêt, les anglais vont se pencher sur le châssis. Double triangulation à l’avant, cinq bras en aluminium forgé à l’arrière, suspensions pilotée avec système Selective Ride Control développé par Delco et Bilstein pour trois niveaux de réglages, Touring, Sport et Performance. Le tout est posé sur des jantes magnésium en 17″ enveloppées en 275/40 et 315/35. Enfin le freinage est confié à des disques de 330 et 305 mm mordus par des étriers 4 pistons full alu.

Malgré ses 1590 kg sur la balance, la Corvette ZR1 affiche des perfs de haut niveau. Le 0 à 100 est shooté en 4,8, le 400 m en 13,3 avant de franchir la borne kilométrique 11,5 secondes plus tard et de filer à 285 km/h. La Testarossa est derrière… sauf qu’entre temps, elle est devenue 512 TR et affiche 428 ch… et plus du double du prix de la Corvette, qui au delà de ses perfs, affiche un véritable comportement sportif et efficace. Le pari est gagné, la Corvette ZR1 prouve que les américains savent faire autre chose que des sportives de lignes droites (même si les anglais les ont bien aidés dans l’histoire).

La ZR1 va rester au catalogue de 90 à 95 et séduire 6939 clients… dont celle qui vous titille les rétines depuis le début de cet article. Sortie d’usine en 90, elle a reçu quelques modifs. Des jantes OZ Mito trois parties en 17″ et chaussées en Michelin Pilot Sport de 275/40 et 335/35. La suspension pilotée a été supprimée au profit de combinés Bilstein. L’habitacle est passé en bleu. La sellerie est refaite et du cuir court le tableau de bord, la console centrale et les panneaux de portes. Le volant est maintenant monté en Snap Off.

Sous le capot, le superbe V8 américano-anglais est équipé de nouveaux arbres à cames, d’une admission revue et d’une ligne full inox B&B. Au niveau de la boite, l’embrayage Centerforce est renforcé et le volant moteur est maintenant allégé en aluminium forgé.

A l’arrivée, la Corvette ZR1 n’a jamais été aussi désirable et actuelle. Performante et efficace, elle a montré qu’une ricaine pouvait venir rivaliser avec les meilleures européennes. Avant elle, les sportives américaines allaient vite en ligne droite… après elle, elles allaient commencer à aller vite aussi dans les courbes ! Et ça, ça allait changer beaucoup de choses…

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